文/新浪财经意见领袖专栏（微信公众号kopleader）专栏机构 中国家庭金融调查与研究中心

　　张进 汽车研究部研究员

　　《意见稿》初衷良好，包含诸多正面内容，但着眼文件本身的进一步完善、尤其是执行中的合理尺度，至少在以下三个方面，对这一严控准入的政策设计我们在逻辑和效果上都不妨再做深思。

　　发改委7月4日关于《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的推出代表中国汽车产业准入政策的最新进化。在汽车产业电动化的趋势下，《意见稿》中关于燃油汽车新增产能的审查相当苛刻，几乎近于事实上的禁止。考虑到环保节能的迫切需求以及产业本身的发展趋势，这是可以理解的。而同时，尽管汽车电动化已然成为产业方向，《意见稿》对新能源汽车产能的准入也并不宽松。政策背后寻求“有序”、避免“盲目”的心情跃然纸上。

　　产能控制、避免无序、最低规模和新能源汽车推广是《意见稿》中四个关键诉求，而这四方面的诉求是通过项目所在省份的区域“连坐”，以及对投资主体和项目本身的各项要求来实现的。例如，针对产能过剩问题，《意见稿》要求存在新能源汽车僵尸资质的省份不得再建独立的纯电动汽车项目，而现有同类投资产量未达建设规模80%的省份也同样如此；又如，为避免投机，《意见稿》对股东资质要求严格，要求所有股东在项目量产并达到建设规模前，不撤出股本；再如，《意见稿》对汽车产业的规模效应相当看重，因此从起始门槛上加以约束，要求纯电动乘用车不低于10万辆。《意见稿》初衷良好，包含诸多正面内容，但着眼文件本身的进一步完善、尤其是执行中的合理尺度，至少在以下三个方面，对这一严控准入的政策设计我们在逻辑和效果上都不妨再做深思。

　　第一、产能控制应该是政府直接干预的对象并成为准入政策的优先目标吗？在任何一个市场经济中，重复与过剩产能必然存在，否则竞争也不会存在。没有过剩产能的经济可能只存在于计划经济体制之中，而且是完美的计划经济。而在市场经济体制下，产能过剩多少对一个产业是合理的，显然很难判别，尤其是针对投资个案时。在以有限人力处理繁重政务的有关部门和身处一线、投入巨资的社会资本之间，从信息掌握和利益相关的角度，无疑是后者更有资格判断当前项目是否优于市场存量而不被闲置。退一步讲，产能过剩即使应被干预，是否就应该将这一干预放到决定企业生死的准入政策内加以施行？相比之下，把是否进入、投入规模的决策权留给企业自身，而在准入之外，建立产能监测预警系统、充分扩散信息等其它间接调控手段，或是更加合理的方式，更符合让市场在资源配置中起决定性作用的根本原则。

　　第二、当产能控制、有序发展成为优先，我们又如何确保产业创新不受遏制？对中国制造业而言，对尚在扩张阶段的中国汽车产业而言，对尚在普及初期、朝气蓬勃的中国电动与智能汽车产业而言，在追求有序的目标之外，实际上存在更加重要的目标，那就是产业的创新与技术进步。创新不充分，秩序无意义。而这种创新，并不是依靠准入政策中关于技术要求的系列条款就能解决的问题。汽车产业本身正处在技术变革的关键时期，电动化、智能化的快速进展正在从各个方面颠覆传统汽车产业，并重塑汽车产业产能的内涵。在存量企业之外，所谓造车新势力的出现正是这种颠覆性力量的一种体现。仅仅作为中国汽车产业的旁观者，笔者也不由感叹这些年来各种新进闯入者所带来的震撼。先有比亚迪在电动化领域开风气之先，一度创立中国乃至全球领先的汽车电动化技术。先行的比亚迪一度风头无两，让人以为中国电动车的未来非它莫属，实际上却完全不能阻挡后来者的追赶。威马已在4月份宣布它将量产补贴后价格10万级别而续航400公里的紧凑型电动SUV。与其它企业比拼电动汽车的普及性不同，蔚来汽车定位高端。笔者6月底有机会在上海一睹ES8真容，确有一丝惊艳。而惊艳还没褪去，近日遍布网络的前途K50照片及其测评又让人大开眼界，汽车电动化原来还可以有这样高的切入点，并且干得这么漂亮。