500km纯电续航似乎已经成为了18年新上市纯电动汽车的标准配置，好像续航里程越大越好已经成为了一种共识。但是事实可能并非如此，无限度的增加续航里程已经在很大程度上背离了我们大力发展新能源汽车的初衷：节能减排。

文章的开始我们首先要明确：全力推进节能减排不会变，大力推广新能源汽车也不会变，而如何实现这一目标的方式、方法则是我们要不断调整改善的。近一段时间，随着对于近年来新能源汽车发展成果的总结与反思在不断深入，业界与决策层对于新能源汽车到底该如何发展也提出了很多的新思路、新建议。

一、电动汽车≠纯电池驱动

首先，新能源汽车战略的重要发起人、全国政协副主席、前中国科技部部长万钢在今年4月举行的“2018中国汽车论坛”上发表演讲，特别提到了“研发高效率机电混合的系统是我们现在新能源汽车的方向”。同样的观点，他在今年另两次会议上也曾提出。随后不久的7月，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，明确将“增程式电动汽车”划归纯电动车投资项目。虽然仅是征求意见稿，具体执行尚可能调整，但意见稿的发布对于新能源汽车的定义与发展有着标志性的意义。

这意味着我们对于新能源汽车的定义，从非此即彼的技术路线为纲（有没有搭载内燃机）向着更加务实的以效率为准进行了转变。这是一个非常实事求是的变化，与之前有些人认为的“烧油就等于不环保”的思路形成了鲜明对比。

内燃机不环保的印象是有其历史局限性的。在我们刚开始进行新能源转型战略时，普通乘用车的内燃机能效水平基本也就是30%左右，而现在国内主流主机厂的内燃机已经具备或储备了做到40%以上能效水平的能力。

而电驱（三电）技术的发展也为提高混合动力效率提供了助力，发展电动汽车过程中得到的效率、性能、小型化、轻量化、可靠性、寿命等等多方面的提升，都同样适用于混合动力模式。

国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在刚刚结束的“新能源汽车产量及关键元器件大会”上说到，对于电动汽车的定义应当是电驱动汽车，而不仅仅是纯靠电池驱动的汽车。

虽然如今的国内电池总成能量密度已经可以达到160Wh/kg，这在业界已经是一个相当优秀的成绩了。但我们回头看看，汽油的能量密度是12222Wh/kg，在汽车上应用所转化出的“等效能量密度”也在3000Wh/kg以上。据不少专家认为，如果电池总成的能量密度不达到500Wh/kg以上，从市场角度来讲是不具备完全替代内燃机的可能性的。要实现这个指标，在电池领域将需要一次翻天覆地的全方位的技术跨越，难度极大。而这个跨越的较为长期过程中，新能源汽车需要一个适应性更好的过渡措施。

正如万钢先生在“2018中国电动汽车百人会论坛”所讲：“我们更加要注重内燃机与电动化融合发展方面的技术革新。过去，我们在均质充量压缩点燃（HCCI）、新型的循环、内燃机增程器、转子发动机方面曾投入大量研发力量，但是它们难以独立地覆盖汽车发展的整个动态需求。现在，针对新型动力、混合动力系统方面，完全可以找到用武之地。因此，高效率增程式机电混合系统，将是今后的重点研发内容之一。”

在未来很长一段时间内，基于近年来在先进内燃机技术与电驱动技术方面的积累，将电驱动系统与内燃机结合起来，发挥各自的优势，研发高效率机电混合的系统，使得整体社会上的车辆可以把能耗和排放降下来，将是一定时期内新能源汽车发展的重要方向。

二、过度追求纯电续航里程不可行

增程式电动汽车可以通过专门设计的高功效发动机与高燃效发动机进行匹配，使得本就高效的发动机运行在其最高效的工况状态下为电池总成充电或直接输入驱动电机驱动车辆。这样既解决了“里程焦虑”问题，同时又最大限度的实现了新能源汽车节能减排的目的。

而目前的纯电动汽车解决里程焦虑的办法无外是更快的充电速度与更大的装机电池容量。而这两种方式都存在着很大的问题。