几天前，中国保险汽车安全指数（C-IASI）管理中心（以下简称：中保研）公开发布了2018年第二批测评车型结果，一时间引发业界沸腾——相比几个月前第一批测试车型的结果，这次因为太多车型“染红”而备受关注。尤其是这次拿了两盏“红灯”的比亚迪宋MAX，完全就成了典型负面代表，网上铺天盖地骂声不断，有媒体甚至接连数天盯上了它。比亚迪冤吗？不冤，但我们今天要讨论的不是某个具体品牌或车型。

看到这么多“考试不过关”的，较真的我，一如既往地再次发扬牛角尖精神，就想搞清楚这批测评结果到底有没有“冤枉”谁？不是说主办方刻意为之，而是说在这一片赤橙黄绿之中，是不是有被大家忽视了的细节？一起来看。

“耐撞性与维修经济性”，这个指标到底代表着什么？

我们首先必须关注的就是这次新冒出来一个指标——耐撞性与维修经济性，这个指标在中保研上一轮发布结果的时候没有具体数值，此次甫一登场，就以73%的淘汰率，“杀死”了绝大部分参与测评的车型，也造成了最近几天的媒体“盛宴”（这一指标可谓是C-IASI的核心，据说去年首批车型由于成绩不太理想才没有公开，没想到这批车型的结果更差，几乎全线标红）。

具体来说，这项测试是在15km/h低速状态下，模拟追尾及被追尾的情况，通过计算出结构件变形量，以及碰撞后的维修费用与新车指导价的比值来得出每辆参评车辆的具体得分。

这个得分具体有什么意义？开车的人应该有常识，以较低车速发生碰撞或擦刮事故，是日常用车生活中经常会碰到的事情，也是保险公司赔付最频繁的。通常情况下，工时、零件价格由厂家定，但维修费用大多由保险公司承担，所以保险公司就通过这个指标争取主动权。得分越低，维修代价就越大，这不仅能影响到消费者购车决策，更重要的，指标得分会成为相关车型车险费率的重要依据。

测评被标红的那些车，是否代表着不耐撞？

既然“耐撞性与维修经济性”指标主要是反映日常低速事故中的维修成本，那么，此次得了P（较差）的8款车，是不是就没必要被大家冠以“不安全”、“不耐撞”的大帽子了？抛开专业层面，你可以这样去理解。因为在“结构耐撞性与维修经济性指数”这个核心指标里面，“耐撞性”和“维修经济性”两方面的权重占比为1：4，更何况，这项指标的所谓碰撞，本来就是在15km/h的低速前提下进行的。

但我们不能忽视的一点，就是在这权重只占20%的结构耐撞性指标上面，确实有不少车在具体项目上没有拿到分数，比如：在“正面结构碰撞”的“下车体”项目上，别克GL8就是0分，江淮瑞风S3只有0.5分；而在“追尾结构碰撞”的“下车体”项目上，传祺GS7、起亚智跑、众泰T600三款车均为0分，比亚迪宋MAX只有0.5分。也就是说，这些车在某种程度上确实代表着发生碰撞之后发生结构变形量更大——就这一点而言，你说它不耐撞似乎也说得过去。

此外，我们同时也要看到，还有另外一种情况。那就是在结构耐撞性指标上面得分不低的一些车，最终却因为维修比的问题，在“耐撞性与维修经济性”指标上被标红，仅仅得到P（较差）的评价。比如：北京现代领动在“结构耐撞性”方面，拿到了本次参与测评11款车型中第二高的11分（仅次于本次测评中“耐撞性与维修经济性”指标唯一拿到绿色评价的斯柯达柯迪亚克，其为11.5分），又比如奇瑞艾瑞泽5，在“结构耐撞性”方面拿到了10.5分（跟“耐撞性与维修经济性”指标评A的丰田奕泽和评M的日产西玛一样），但最终结果却是，领动和艾瑞泽5都因正碰维修比得分为0而被归入了P类——这大概就属于“冤死鬼”的范畴了吧。

“车内乘员安全”仅比亚迪亮红灯？其实，还有这6款车暗藏玄机