宏观经济与政策在中国新能源车的起步阶段起到了决定性的作用，近年来中国新能源乘用车补贴演变对销量产生了很大影响，而外资新能源车企的竞争也促进着电动车新能源行业的升级。新补贴政策将促进新能源乘用车在微观的消费端由政策导向转向市场导向，对电池的要求从“够用”转向“好用”。

宏观经济与政策在中国新能源车的起步阶段起到了决定性的作用。2010年以来，中国成为引领全球新能源车行业前进的代表。2018年中国新能源乘用车产销100万辆左右，占到全球的一半;而在商用车领域中国新能源车厂商更是在全球占到了80%以上的份额。这其中宏观经济与政策作用的具体体现包括：

购车补贴：政府一度给予部分新能源乘用车消费者高达6万元每辆的补贴，补贴后部分新能源车的价格同燃油车相比已经相当甚至还略占优势。

牌照优惠、无限行措施：大多数限购城市中纯电动车可以直接上牌，上海和深圳甚至允许混动车辆直接上牌，消费者无需经过漫长的等待(如北京)或付出大量的现金(如上海)去获取无限行限制的车辆。

用车成本也是消费者用新能源车替代燃油车的重要考量：与美国相比中国的燃油价格高20%，电动车在使用费用上有优势。

 中国新能源乘用车补贴演变及对销量的影响

购车补贴对新能源车型的发展产生了巨大影响，一度主宰了车企开发新车型的方向。

早期的新能源车补贴不区分车型，促进了自主车企新能源车的萌芽，但导致车型良莠不齐，野蛮生长。2010年起，中国开始系统地补贴新能源乘用车消费者，单车的补贴额一度高达6万元。由于当时的动力电池技术还相当有限，续航里程普遍在200公里以内，补贴政策也没有按照续航里程来区分。当时的新能源车还在萌芽阶段，自主品牌制造了大量低续航、低配置的电动车，以补贴后的低价吸引消费者。这个阶段中国消费者初步有了新能源车的概念，但是出于实用性、面子的考虑真正下手购买的很少。这段期间外资品牌的燃油车型还在快速扩张中，利润丰厚。因此除丰田早已量产混动车型pruis外，对新能源车以技术储备为主，很少有车型在中国投放。

2014年以后，新能源车补贴逐年走低，退坡幅度不断加大，车企以堆积电池提升续航为荣，消费者在续航、车牌和实用性中苦寻平衡。2014年起，国家对新能源车的补贴额度开始逐年降低，并逐渐向拥有高能量密度电池的车型倾斜。2014-2018年，续航里程在350公里及以下的车型的补贴以每次25%左右的幅度降低。2018年起，续航150公里以内的电动车不再享受国家补贴。

在此期间由于补贴的区分度造成了明确导向，大量自主车企以高续航为荣。很多车型续航里程(尤其是不现实的等速续航里程)很高，整体性能一般，稳定性(包括电池续航稳定性)一般。同时由于车型较重且缺乏优化，很多车的能量利用效率较低。

车企的车型布局也明显跟着补贴的指挥棒走。以2017到2018年的补贴政策变化为例，2018年续航200公里以内的车型补贴退坡58%以上，当年该类别车型数量应声大跌73%，而300公里以上的车型补贴退坡少，数量则暴涨4倍。

这一期间外资与自主车型尚未形成正式竞争。中国迅速成为了全球最大的新能车市场。外资企业注意到电动车在此期间开始了量产版电动车型的开发，也纷纷宣布自己未来向电动车倾斜甚至全面转型电动车开发的公司层面计划。然而由于车型开发周期长达2-3年，与中国电池厂合作速度较慢，外国电池厂资源较为紧缺等原因，除特斯拉主流外资厂商在华发布的纯电动车型很少，以试水为主营销投入较少，续航也几乎没有在300km以上的。

而2019年的补贴幅度整体大幅退坡，对高能力密度的倾斜也减弱，更侧重整车能耗水平。续航里程在400公里以上的车型的补贴退坡幅度也达到了50%左右，整体退坡幅度60%以上，250公里以下的车型不再享有补贴。

    自主品牌占得先机，外资份额快速提升