两年一度的上海车展依旧在周末迎来最大客流。但与过去不同的是，此次车展前的几个月，中国汽车业已经承受了太多坏消息。

首先是市场需求。第一季度，中国乘用车销量同比下滑10%。虽然去年的下跌已经让所有人调低了2019年的预期，不过两位数的降幅仍超出预期。下滑几乎是全面的。领先者下滑了，一季度累计销量排名前十的制造商中有7家同比下滑。本土品牌跌了，2018年之前风光的本土制造商，一季度的销量只有去年的五分之四，市占率从去年同期的44%降到41%。

而原本被寄希望于高速增长的新能源车市场，也遭遇政策打击。对纯电动车和插电混动汽车的补贴大幅下降，单车补贴金额不足去年的一半。

还有一些法规也限制了短期消费。不少地方正在推进更严格的“国六”排放标准，这使得不少想买车的消费者选择等待，以免自己买到一辆被认证为“国五”排放标准的车。

而政府暗示的诸如农村汽车消费补贴等刺激政策，则尚未落实。即使落实，这些政策也可能是一时的兴奋剂。就如《第一财经》YiMagazine在去年年底的封面故事《SUV急刹车》里说到的，刺激政策只会转移需求，不会增加需求。中国汽车市场放缓脚步、竞争加剧的情况只会延续。汽车公司们面临的是一个钱不再那么好赚的市场。在本届上海车展上，你可以看到它们用哪些短期和长期的方式应对这种挑战。

短期应对：经销商是生命线

过去，在销量不理想时，中国汽车公司的惯常做法是强行把车批发给经销商，让它们承担库存。但如今，越来越多的汽车公司意识到，自己必须比任何时候都重视经销商的利益。对它们而言，汽车市场下行最大的风险，不在于自己一时的亏损，而是自己的经销商网络能否存活。

汽车市场不是一个只看你卖出多少辆车的市场，还得看卖车能赚多少钱。根据盛博公司的数据，2018年下半年，中国汽车制造业的税前利润率不足7%。2017年，这个数字还有10%。在终端4S店，新车销售已经不再是一个盈利环节，变成了一个通过亏损卖车，换得厂商补贴和售后服务客群的手段。如果经销商不堪重负，会让任何汽车公司都大伤元气。

所以，汽车公司们应对市场下行的近期措施都是保护经销商网络。

福特可能是整个不景气的市场里最不景气的公司之一。2018年，福特在华销量已经下滑了37%，今年第一季度的同比降幅又超过了30%。

站在悬崖边的人，求生的方式是最本能、最直接的。福特中国CEO陈安宁告诉《第一财经》YiMagazine，他去年年底上任后，下的第一个硬任务，就是降低经销商的库存。2019年年初，福特通过降低工厂产量等方式，把大部分经销商的库存降到行业平均水平之下。

然后，福特终于把中国市场的事情交给了本地团队，而不是像过去那样，由底特律决定中国市场需要什么样的产品。滞后、不符合中国市场需求的产品投放，是福特2016年后在中国失利的直接原因。

背后，则是中国团队缺乏决策权的现状。在车展前一周，福特宣布了一系列颇为彻底的本土化计划。比如新的管理层绝大多数是中国人，赋予本地研发中心更大的权限，让他们主导开发在中国销售的汽车，尤其是电动车。这些事情，福特的竞争对手们10年前就在中国做到了，而福特在一次重大的危机下，终于做了它早该做的事。

在下行市场中，不仅失意者要尽快改掉自己的毛病，状态不错的公司也得这么做。

第一季度，广汽本田的销量同比增长11.4%，是主流品牌中难得的增长者。而广汽本田副总经理袁小华告诉《第一财经》YiMagazine，在制定去年第四季度销售目标的同时，广汽本田就已经开始考虑2019年的计划。

与经销商的沟通同样成为重点。“我们必须明确告诉经销商，哪些车型的目标是冲销量，哪些车型则可以确保高利润率，这样他们心里才有底。”袁小华说。

保时捷今年一季度也在中国遭遇了罕见的同比下滑。虽然主要原因是因为排放标准的变化，让不少订单延迟交付，但这家以经销商利润率高著称的德国豪华车制造商仍然在想办法帮助4S店留住客户。像保时捷这样的品牌，回头客是很重要的客源。不少消费者会购买这一品牌的几款车型。去年保时捷建立了一个数字化团队，其首要任务，是搭建移动互联网的平台，帮助经销商和车主增加联系频率。

值得注意的是，上述公司的高管，不论来自失意者还是领先者，不论是豪华品牌还是平价汽车，在接受采访时都预期今年下半年，汽车市场将复苏。