上世纪80年代，在撒切尔政府的自由主义产业政策指导下，汽车业作为病入膏肓的国有产业之一，被英国开放给由日本带头的外国汽车制造商之后，英国汽车行业重现生机，变得欣欣向荣。

然而，如今英国脱欧却可能再度改写英国汽车行业的命运。脱欧期限临近，日产汽车宣布撤回投资计划，本田宣布关闭设立在斯温顿的工厂；宝马迷你停产30天；捷豹路虎大幅裁员。

法国国家科研中心经济社会历史动态研究所（CNRS-IDHES）主任帕迪（TommasoPardi）在接受第一财经记者采访时称：“英国汽车产业看似美好，实则十分脆弱。”

这种脆弱是否该归咎于可追溯到撒切尔夫人的产业政策呢？

美国麻省理工学院管理与经济学教授雷内（JohnVanReenen）在接受第一财经记者采访时表示：“撒切尔夫人让外国汽车生产商进入英国投资的战略原本是一项巨大的成功，但英国脱欧让它变成了十足的悲剧。”

英国汽车产业政策之辩

上世纪70年代末，英国汽车产业被恶化的劳资关系、匮乏的资金投入和落后的管理方式严重困扰着。

当政的撒切尔政府拿出的解决方案，却并非帮贫扶弱，而是将麻烦一股脑塞给前来探寻商机的日本企业。雷内对第一财经记者解释道：“撒切尔夫人不相信由政府来‘挑选赢家’的手段，更宁愿依靠市场力量去确保适者生存。因此，撒切尔夫人卖掉了汽车业，把经济重心从制造转向金融，从经济收益的角度来说这的确获得了巨大的成功。”

根据纽卡斯尔大学教授瑞恩（ColinWren）的一项研究，在实行这种产业政策后，政府向制造业提供的补贴从1979年的50亿英镑下降到1990年的300万英镑。

进入英国后，日本汽车企业对工厂、技术、供应链和培训等环节进行投资和整改。随后，德国公司和印度公司也纷纷找准时机踏入英国汽车业。

德国宝马在英国设立劳斯莱斯和迷你的生产基地，印度塔塔则在2008年接手了被美国福特售出的捷豹路虎，并投资数十亿英镑使其在英国的生产基地恢复活力。

英国智库政策交换的产业政策部主任欧文（GeofferyOwen）称，外国汽车生产商的入驻启动了英国汽车业长达30多年的繁荣，并帮助英国挺过了不加入欧元区和金融危机等下挫风险。

然而，由于无协议脱欧的不确定性加剧，大量外国汽车企业为规避风险决定撤资、搬离、停产或裁员，又重新引发外界对于英国产业政策合理性的拷问。

帕迪就对此批判道，脱欧成了长期以来英国汽车产业政策的棱镜：“撒切尔政府没有将恢复英国本土汽车公司的活力放在首要位置，而是通过寻找日本投资和放松市场管制作为替代品来延长英国汽车业的寿命。”换言之，当一位病人拒绝治病而只接受呼吸机的供养，一旦呼吸机撤走，这位“英国病人”的生命也难以延续。

帕迪讽刺性地引用时任贸易大臣诺特（JohnNott）的一句话称：“对他们来说，投资对经济的影响比英国是否能自己组装汽车重要得多。”

英国汽车产业困局之因

帕迪对第一财经记者介绍道，英国汽车产业模式面对脱欧显得如此脆弱，主要源于两项关键缺陷。

首先，英国本地汽车生产已被外国汽车生产商完全占据。帕迪提供的数据显示，日本汽车生产商占据英国汽车生产份额的49%，印度公司占据32%，德国公司占据12%，法国公司占据7%。

雷内告诉第一财经记者，拿日本汽车企业的动机举例而言，进入英国生产可以获得欧盟广大地区的市场准入权限，但英国脱欧使得这一优惠失去了意义。

中国国际经济交流中心经济研究部处长刘向东在接受第一财经记者采访时表示：“当失去了逐利的意义，日本企业选择撤资是很正常的。”

而针对此现象背后的缺陷，帕迪评价道，关键问题在于英国政府将控制权全盘相让：“英国模式并不值得法国学习”。以法国为例比较，2014年中国东风在入股法国标致雪铁龙时，双方因控制权等问题谈判进程一直十分缓慢，最终中国东风以8亿欧元收购其14%的股份。

其次，英国汽车产业的国内生产与国内市场几乎完全割裂。

英国汽车生产商与经销商协会（SMMT）发言人默尔霍夫（PaulMauerhoff）向第一财经记者提供的数据显示，2018年英国生产的汽车出口份额占到81.6%，而在英国本土售出的汽车中也有86%来源于进口。

帕迪解释道，这是一种异常现象，同期，在法国和德国购买本地生产的普通乘用车的份额在35%~40%之间。

由于这种错位，脱欧（尤其是无协议脱欧）给英国带来的关税影响将不可小觑。默尔霍夫为第一财经记者提供的佐证是，无协议脱欧情况下英国汽车业为此要多承受50亿英镑的关税账单。

日本汽车企业的谨慎选择