有关部门发布的数据显示，截止到2018年底，我国新能源汽车保有量达到261万辆，其中纯电动汽车211万辆，电动乘用车主流车型续驶里程达到300公里以上；截止到2019年1月，我国电动汽车充电基础设施数量达到 85.3万台，车桩比例渐趋合理。

这些数据表明，我国电动汽车推广规模、技术水平、基础设施建设在2018年上升到了新高度，困扰消费者多年的电动汽车充电难问题也得到了有效缓解。按理说，伴随消费者多年的里程焦虑症也应该消除了，但令人意外的是，自去年6月新的补贴政策实施以来，消费者的里程焦虑不降反增。究其原因是，国家补贴政策侧重鼓励长续驶里程电动汽车，厂家出产的电动汽车也应声而动，公告续驶里程普遍延长，但与消费者的实际驾驶体验差距很大，让消费者又产生了“恐怕到不了家”的感觉。

由此可见，我们面对的矛盾是：消费者的实际体验是切实的，而车企的产品公告和标注在汽车尾部的续驶里程也是按照国家标准检测得来的。那么，问题出在哪里？

■ 里程矛盾源自1989年“套用”的NEDC工况法

电动汽车公告续驶里程和实际驾驶里程差距大的原因可以归纳为以下六点。一是汽车仪表读数与真实续驶里程存在不相符的情况；二是动力电池存在衰减问题；三是测试条件有局限性，产品公告的续驶里程是在常温下测试出来的，但消费者在实际驾驶时一年四季的电耗多有不同，续驶里程自然也就不同；四是产品公告的续驶里程是在不使用空调的情况下测试的，而使用空调制冷或供暖时电耗都会大幅增加，相应的车辆续驶里程也会缩短；五是企业送检车辆与批量生产的车辆可能存在一致性差异；六是产品公告是按欧洲NEDC工况法测试的，该测试方法与我国实际路况差异较大。

仔细分析这六大原因，可以看出，除汽车里程表不准和动力电池衰减两项自然原因外，造成公告续驶里程与实际续驶里程出现较大差异的根本原因，出在我国1989年“套用”的欧洲NEDC工况测试法上。

■ NEDC原本用于燃油车尾气排放检测

NEDC工况法原本是用于检测燃油车尾气排放的。1989年，为了控制汽车尾气排放迅速增加的趋势，我国颁布了《轻型汽车排气污染物排放标准》（现标准编号为GB 14671.1-93），要求采用工况法检测新定型汽车和新生产汽车的尾气排放。该检测方法是参照联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规制定的（当时业内流行两句话：套用ECE工况法、国×标准等效于欧×标准），主要检测内容是汽车尾气中一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、二氧化碳等有害物质的残留量，用以判断车辆排放是否达标。

1999年，ECE 工况法进行了调整，增加了部分高速公路测试内容，当时的国家环保总局也随之对《轻型汽车排气污染物排放标准》进行了修订，修订后的标准名为GWPB-1 1999《轻型汽车污染物排放标准》。该标准大幅度加严了轻型车的工况法排放限值，还对试验方法进行了修改，并一直沿用至今。大家熟悉的国一到国五轻型汽车排放标准，都是按此法进行检测的。

■ NEDC工况法越来越不适合中国国情

NEDC工况法由市区运转循环和市郊运转循环两部分试验项目组成。市区循环试验由4个195秒的小循环组成，包括怠速、启动、加速以及减速停车等阶段，最高车速限定为 50km/h，平均车速为18.35km/h。市郊循环试验时间400秒，最高车速限定为120km/h，平均车速62km/h。从这些测试项目可以看出，该法与我国车辆的实际行驶情况大不相同。

NEDC工况法存在着几个严重问题。一是多数测试时间处在匀速状况下，这与我国车辆的实际驾驶过程不符，不能反映车辆实际能耗和行驶情况。二是测试时间短，行驶里程短。全程运行不足20分钟，总计11.007公里，无法详细测试车辆在不同运行情况下的特征参数。三是不考虑环境温度变化对车辆运行的影响 ，用常温（环境温度20℃ ~30℃）测试代替春夏秋冬四季，不开空调、不开电加热等限制条件都造成了里程误差。四是无法准确评估新能源汽车的节能效果，不适于评价制动能量回收、怠速启停等新技术。根据中国汽车技术研究中心的实际检测，在目前的工况条件下，车辆实际油耗与理论油耗的最大差距达到 30%。差异如此之大，引起消费者质疑公告数据的准确性、合理性、权威性也就不足为奇了。

当初，在我国汽车工业落后，没有自己的汽车工况检测标准基础的情况下，引进或者套用NEDC工况法进行检测，确实起到了促进我国汽车节能和排放技术的进步。但欧洲工况法是根据欧洲的“洲情”制定的，30年来，随着我国汽车产业和交通基础设施的快速发展，欧洲“洲情”与中国国情的差距在迅速扩大。