3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求做了新的规定，即日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。

　　与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年的新能源汽车补贴退坡力度进一步加大。以纯电动乘用车的补贴标准来看，不仅补贴要求的续航里程标准大大提升，电池组的能量密度要求也有所提高。例如，续航里程小于250公里的纯电动乘用车直接取消补贴，续航里程大于等于250公里小于400公里，补贴金额为1.8万元，大于等于400公里的补贴金额为2.5万元。此外，通知还指出，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

　　在新能源汽车领域，最核心的技术在于电池的能量密度与性价比。电池体积小、能量大、续航里程长的新能源汽车厂商，将有机会在行业内获得领先地位。对于国产新能源车来说，目前号称续航里程最长的车型，也没有超过500公里的。相比之下，特斯拉预计2020年推出的新车型，其续航里程将达到1000公里。更重要的是，即便是号称续航里程可以达到400公里以上的车型，一旦在夏冬季节打开空调，实际续航里程也将大大缩短。

　　值得一提的是，2018年7月，全球最大的电动车厂商特斯拉落户上海，工厂建成之后电动车年产量将达到50万辆，而2018年中国新能源汽车总销量为125万辆。对于国内众多电动车厂商而言，“狼来了”的说法并不夸张。

　　除特斯拉之外，日本的汽车厂家在电动车领域堪称实力雄厚。尽管日本各大汽车厂商的新能源车型并没有大规模推出，但是在电池技术方面，日本拥有超过70年的研发经验。事实上，在不考虑补贴的前提下，日本各大汽车厂家推出的电动车价格已经明显低于国产电动车。

　　当然，但凡涉及新能源汽车补贴政策话题，该不该补都会被拿出来讨论。客观来说，不管是美国、欧盟还是日本，新能源汽车起步阶段都存在补贴政策，其核心理由就在于新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，在前期技术积累、市场导入期间需要政府的支持，才有可能逐渐走上正轨。对于政府来说，不管是购车补贴、燃油车限购，还是在充电桩等基础设施上加大投入，都属于一种“天使投资”，政府期待投资最终可以带来经济社会和环境等多个层面的效益。

　　不过，具体补贴多少是更大的争议点。以美国为例，一旦销量超过20万辆，补贴就会减半，之后逐渐减少，直至完全取消。而在中国，根据官方制定的时间表，补贴将于2021年完全取消，此次新政几乎以减半的力度降低补贴，对国内厂商是一个明确的信号。新能源汽车行业预计会有一轮大洗牌，核心技术能力不济的企业，将无法获得补贴；再加上日本、欧美电动车企业虎视眈眈，国产新能源车企必须快马加鞭，利用好最后的保护期。

　　市场竞争是残酷的。对于竞争者来说，补贴既可能是蜜糖，也可能是毒药。利用得好，补贴可以变成助力企业提升的利器；反之，过于依赖补贴，则无异于将新能源车市场的蓝海拱手相让。我们期待，在此重压之下，国产新能源汽车厂商能够杀出一条血路，通过技术优势而不是市场保护在市场上占得先机。因为对于强者来说，越是竞争，越拥有勇气；竞争越是激烈，越能创造奇迹。