作者 / 速途网 乔志斌
常言道，迎着风口，猪都能飞起来；现如今，风停了，飞不起来的都要摔死。
3月26日晚间，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。其中，最为核心的内容便是关于新能源车“退补”的问题。
本次退补，将采取分段释放调整压力的做法，预计2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。
补贴退潮，该来的还是要来
在新的补贴政策中，纯电动车的最低续航里程从2018年要求中的150km，提高到了250km。满足要求的纯电动车则按照续航里程的不同分两档进行补贴：400km以下补贴1.8万，超过400km则补贴2.5万元。插电式混动车的补贴金额从2018年的2.2万元，下降为1万元。
此外，今年补贴政策过渡期为3月26日-6月25日，在过渡期间的补贴也分两种情况：同时符合2018、2019年技术指标要求的，按照去年政策的0.6倍计算；不符合2019年新要求的，则按0.1倍计算。
以目前市面上热门的新能源车为例：比亚迪唐EV2018年可获6万+3万（国补+地补）补贴，2019年新政策后仅剩2.5万国补，降幅高达72.2%；吉利帝豪GSe普通版2018年可获2.95万+2.475万补贴，新政策后仅剩1.62万，降幅达78.1%；蔚来ES8原先可获4.5万+2.25万补贴，新政策后仅剩1.44万，降幅达78.6%。可见，新政策推出后，补贴数额岂止腰斩，而是几乎“砍到了脚腕”。
值得一提的是，政策还特别提到了取消地方补助，过渡期地补暂不取消。
补贴并非长久商业逻辑
近年来，在国家与地方强势补贴政的策的推动下，国内新能源汽车行业得以蓬勃发展。2018年，国内新能源车产量达127万辆，同比增长59.9%。
在新能源车强势增长背后，也衍生出了新问题。在四部委对补贴新政进行了解读中，也指出了在长期执行补贴政策之下，导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强；配套基础设施不健全，制约产业发展；地方保护不利于推动产业做大做强等问题。此外，因补贴而生的大量廉价新能源车，被不少人当作“占号神器”，对于国家车辆管理本身也会带来隐患。
显然，在相关部门眼中，在新能源车发展过程中曾立下显赫功勋的补贴，如今却大有“物极必反”的势头，成为车企变相降价，推动车辆销量的手段，不少车企将政府补贴成为价格介绍中的重要一环。
面对补跌大幅退坡，广汽、威马、蔚来等车企紧急推出“价格兜底”的补贴，以维持售价的短期稳定。广汽表示3月27日起，购买指定车型，可以享受全部补贴兜底；威马汽车则推出“保价优选直通车”，若购买车型补贴下调超1万元，威马将全额补贴超额部分。蔚来方面则表示，3月结束前支付大定，并在4月底前上牌的用户，国补按照2018年政策执行、地补按2019年过渡期方案执行，新旧政策差额由蔚来承担。
诚然，对于车企，尤其是“新势力”创业公司，尽可能多地通过销售车辆盈利无可厚非，而企业方面承诺“补贴兜底”。但补贴对于任何行业来说都不是一个长期逻辑，实现了补贴应该发挥的产业引导功能后，有序退出，是大势所趋。
新政策指引车企从量变到质变
受到政策影响，今早股市开盘后，上市车企股价哀鸿遍野。新能源车企比亚迪、北汽蓝谷、江淮汽车、宇通客车、上汽集团纷纷出现小幅下跌，美股蔚来汽车大跌7.29%，接近上市来最低点；电池概念股宁德时代等也应声下滑。可见，在新能源车有史以来最大补贴退潮之下，把新能源汽车行业好好地降了一下温。
然而，补贴政策的改变，也悄悄地指明了在新环境下，新能源车企想要继续发展，必须将产品从量变到质变。
如果说新能源车兴盛，是因为补贴推动下新能源车市占率的野蛮生长；那么如今补贴退潮，不仅考验了车企“断奶”后的造血能力，更引导车企开发更高技术含量的车型，扶优扶强，从而带动行业整体升级。
