2018年，中国新能源(5.340, 0.04, 0.75%)汽车逆市上扬，产销量分别完成127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%。这与全国汽车总产销量分别同比下降4.2%和2.8%的“负增长”形成鲜明对比。

短短十年间，中国的新能源汽车实现了产业化和规模化，成就令全球瞩目。毋庸置疑的是，政府的大力支持，特别是相关奖补政策的制定和落实，是中国新能源汽车规模在近五年间实现飞跃式发展并领跑全球的“第一推动力”。

如今，在中国汽车消费市场整体走势不容乐观的背景下，新能源汽车的发展被寄予了更多厚望。而在经过了几年的野蛮生长之后，中国的新能源汽车产业和市场要保持高速增长，必须依赖于产业技术水平、产品市场竞争力和品牌价值的显著提升，由此步入从补贴激励到市场驱动下的发展阶段。

政府主导下的市场培育模式接近尾声

与其他新兴产业一样，在产业起步阶段，借助政府补贴政策营造市场氛围、创造市场需求，进而带动资本、人才等要素投入，逐步形成完整的产业链，并持续扩大产能和提升技术与工艺水平，积累管理经验，是这些年来中国新能源汽车产业发展的基本逻辑和范式。

从最初在公共领域的试点，到逐步延伸至私人乘用车等领域，新能源汽车补贴政策不断延伸和细化。据相关部门的统计数据显示，从2009年到2017年，中央财政和地方财政总计为新能源汽车补贴了约1600亿元。再配合免征购置税、新能源汽车不限行不限号等相关鼓励政策，中国新能源汽车市场实现了后来居上、全面爆发，成了全球最大的新能源汽车市场。

如今，新能源汽车年产销量已经突破百万辆大关。已有企业和新进入者摩拳擦掌，纷纷规划在未来数年间显著增加新能源汽车产能。在此形势下，我们不难发现，依然有不少产业进入者希望政府保持补贴支持力度，以此营造较为宽松的市场环境。而实际上，这样的愿望已经变得不太现实，2019年财政拟大幅减少补贴的形势已经非常明朗。

首先，多数汽车产品属于市场化程度很高的私人消费品，对新能源汽车的补贴，仅仅使市场中的少数汽车消费者和产业中的少数汽车商家获益。为了推动汽车产业在新的技术路线上的发展，财政在新能源产业发展初期投入巨额资金是可以理解。不过，一旦市场需求有了一定的规模且产能开始快速增加，政府“扶上马并送上一程”的任务就可以宣告初步完成，政策“断奶”是必然之选。

其次，国内外复杂的局势、经济下行的压力、多个战略新兴产业的同步培育，都使财政收支面临巨大的压力，财政很难持续承担对新能源汽车产业的巨额补贴。未来2-3年，补贴日渐减少、直至完全结束，已经成为大势所趋。

再次，新能源汽车产业的发展也须遵循一般产业发展的基本规律，过度依赖政策扶持和财政资金“灌养”的产业和产品，往往会造就产业集中度低、市场和品牌碎片化、生产企业规模化程度低下的窘况，“拔苗助长”显然不是国家制定和落实奖补政策的初衷和目标。

此外，政府主导培育起的新能源汽车市场，还会面临产业全球化发展的现实拷问。事实上，近几年来，面对中国制定和实行的新能源汽车产业奖补政策，众多国际知名汽车品牌进入中国市场的积极性并不高，他们或者有选择性地在新能源汽车产业的某个产业链环节来中国试水，或者完全处于观望和“屯兵”之态。

新能源汽车优胜劣汰全面开启

2018年，中国新能源汽车产业呈现出全链条的“洗牌”和“重构”态势，这种态势还将继续演化和深入。在政策培育期，企业的战略重点在于“跑马圈地”：抢占新能源赛道、下线产品、设法扩大产能、扩大市场占有率。而随着补贴退坡加速、“双积分”政策正式落地、外资股比放开等一系列政策的调整，2019年，新能源汽车产业加速洗牌已成必然。

首先，后补贴时代企业成本压力与盈利压力将持续上升。2018年，虽然补贴新政为车企预留了缓冲期，但退坡的后效应已开始显现。补贴退坡引发的成本上升、利润普降进而导致净利下滑的车企不胜枚举。补贴退坡将进一步带来新能源汽车价格上涨，对市场需求产生抑制效应，市场竞争陡然加剧。领先的龙头企业带动整个行业的技术进步与市场成熟，落后的企业将被驱逐出局。此外，车企将补贴退坡压力的向上转移，也将迫使上游结构性过剩的动力电池等领域加快洗牌，优胜劣汰将遍及整个产业链。