在中国“油耗+新能源积分”并行的政策中，新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环，新能源正积分作为供给方，用来满足油耗负积分和新能源负积分要求。

进入6月之后，汽车相关产业政策密集出台。

6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》，一下调动起汽车行业敏感的神经。

18日，有位记者通过采访多位业内人士了解到，针对该积分政策，业内产生了一定分歧：一部分主张积分政策的实施应为企业留出准备时间，目前时间过于紧凑，无落地的难度很大；反对的观点则认为，去年管理办法已经出台，部分车企只顾眼前利益，没有及时作出调整。

对此，一位多年研究汽车产业政策的业内人士，在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“两个积分制并行，不仅是跨国公司，国内所有传统燃油车企都很难达到标准。虽然国内积分政策在去年已经出台，但仅是意见稿并未强制实施，而且意见稿实施的客观条件并不充分。对企业来讲，投资决策存在很大不确定性，没有企业敢贸然投资。”

目前来看，新能源积分政策分别由工信部和发改委来主导，但最终国内新能源汽车市场会按照哪个管理办法进行管理还不确定。“是协调统一，还是分开进行。”引发业界人士诸多讨论，也给国内车企在新能源汽车市场方面的布局，造成一些困惑。

“从这次积分政策来看，国内政府对汽车产业仍未有效解决‘多头管理’的问题。虽然两部门制定政策初衷均是促进电动车发展，但发布的积分政策管理办法以及未来部门之间的分工还是要协调统一。”18日，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

事实上，有关积分政策的发布最先由发改委在去年8月推出征求意见稿，而最终是由工信部起草的积分政策征求意见稿在国务院法制办发布。此前也有消息表明，德国政府代表德国汽车企业曾与中国政府协调，希望延后实施。现在看来，中国政府对新能源积分制的实施，态度非常坚决。

上述业内人士提到：“对于国家推出的积分政策，车企并不反对，但是要到考虑大部分车企发展现状，能否在短时间适应政策的变化。”

无论如何，可以确定的是，未来新能源汽车市场竞争会更加激烈。18日，北汽新能源股份有限公司副总经理张勇，在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“为了满足积分比例要求，跨国企业大量产品将快速涌入市场，挤压自主品牌的生存空间，确实给自主品牌带来很大的压力。”

“双积分并行管理”难度较大

早在去年8月，发改委曾发布《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），一个月后，9月22日工信部公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），今年6月，工信部再度更新征求意见稿。值得注意的是，最新的征求意见稿中，具体到积分的价格和交易机制仍未出现。

从积分比例的要求来看，两版征求意见稿均指出，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

记者认真研究两版征求意见稿发现，两者之间的总体管理思路仍然一致，对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况两项目进行分别考核，实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。

不过，前后两版征求意见稿的区别在于，一些条文的用词更加明确，以及对部分条文做了优化，比如在1版第八条及十八条中，对于核算主体的认定使用了“原则上”一词，而在2版第七条及十八条相应的条例中，则去除了“原则上”一词。

虽然此次工信部更新了“双积分政策”的征求意见稿，但新能源积分交易机制仍未落地，处罚措施仅局限于行政处罚。参照目前国内企业的实施的难度，部分业内人士表示，考虑到国内经济发展大战略，新能源积分政策很可能会妥协并延后实施。

同时，有关乘用车企业新能源汽车积分比例的要求，去年中国汽车工业协会曾提到新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，提议积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并且距离2018年仅剩不到一年时间，在2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。从工信部公布新版意见稿来看，并没有采纳中汽协的建议。