为了彰显在电气化变革过程中的决心，不少汽车制造商在过去的一年里，相继做出了大胆的电气化承诺。而推动车企进行电气化变革的动力，主要来自欧盟的政策法规，而非消费者的需求。

　　在2030年二氧化碳排放目标提案中，欧盟委员会要求汽车制造商将二氧化碳的平均排放量，在2021年的基础上进一步减少30％。为了达到这一目标，电气化将是关键。　

　　经济日报-中国经济网综合外电报道，受欧盟政策法规的驱动，各大汽车制造商正加大在电动汽车领域的资金投入，并通过不同的电池技术组合来实现产品的电气化。

　　今年年初以来，多款电气化产品亮相：捷豹推出了纯电动SUV I-Pace，现代Kona EV SUV的续航里程达480公里（298英里），梅赛德斯-奔驰EQC、奥迪e-tron相继推出，保时捷Taycan电动车的续航里程进一步扩大至400至500公里……

　　为了进一步彰显自身在电气化变革过程中的决心，不少汽车制造商在过去一年里，相继做出了大胆的电气化承诺。而推动车企进行电气化变革的动力，主要来自欧盟的政策法规，而非消费者的需求。

　　今年6月，FCA在其投资大会上公布了未来5年的计划，明确展现出其在电气化领域的野心；FCA首席技术官Mark Chernoby将欧盟描述为“世界上最具挑战性的监管和消费环境”。

　　事实上，FCA此前对发展新能源汽车一直不感兴趣。在2014年，FCA前首席执行官塞尔吉奥-马尔乔内(Sergio Marchionne)还曾明确呼吁消费者不要购买旗下唯一的一款电动车——菲亚特500e，因为每卖出一辆，FCA就会损失14000美元。

　　而如今，FCA表示正在研发全新的电动菲亚特500。Mark Chernoby坦言，“公司几乎没有选择，因为在2020-2021年期间未能达到欧洲平均二氧化碳排放目标，将面临巨额罚款”。与此同时，到2021年，FCA计划放弃在欧洲销售柴油车。

　　实际上，欧盟正在鼓励车企销售新能源汽车。在2030年二氧化碳排放目标提案中，欧盟委员会要求汽车制造商将二氧化碳的平均排放量，在2021年的基础上进一步减少30％。

　　为了达到这一目标，电气化将成为关键。到2025年，欧盟要求所有在售新车中，15％为电动或插电式混合动力车（低于50克/公里二氧化碳）；到2030年，这一比例将达到30％。任何达到或超过这一销售比例的汽车制造商将会获得更高的回报。“该框架旨在支持传统发动机驱动的车辆逐渐过渡到电动汽车，”欧盟委员会方面表示。

　　不过，“目前的现实情况是，可充电车辆的市场占有率较低”，戴姆勒首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）在去年9月曾表示。今年6月，欧洲汽车工业协会（ACEA）也曾警告电动汽车委员会称，“可购性是电动车消费的主要障碍”；目前，新能源车销量的增长只发生在挪威等富裕的欧洲国家，这些国家的国内平均生产总值是欧盟平均水平的两倍。ACEA以爱沙尼亚为例，2017年，爱沙尼亚仅销售了43辆插电式混合动力汽车；“在爱沙尼亚这类国家强制推行电气化，可能导致社会排斥。”

　　ACEA重申了蔡澈有关消费者接受电动车速度缓慢的观点，“寻找替代柴油车的消费者，现在基本选择汽油车或混合动力汽车，但尚未大规模转向充电车辆”。根据市场分析机构JATO Dynamics的数据显示，去年，插电式汽车的销量仅占整体市场的1.8％。ACEA分析认为，按照目前的增长率，到2025年，插电式汽车的市场份额将达到3.9％；到2030年，达到5.4％。

　　然而，与之形成鲜明对比的是，不少汽车行业分析师和汽车企业认为插电式汽车市场将会大幅增长。咨询公司AlixPartners预测，到2025年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量占比将至少达到20％，超过欧盟委员会设定的15%水平。

　　大众汽车集团也有类似的预期，到2025年，旗下纯电动汽车的销售额占比将达到三分之一。分析公司LMC分析提出，到2020年，电动汽车市场将比去年的280767辆增长四倍，达到115万辆。

　　尽管，对于未来新能源汽车市场有着不同的预期，但车企都加大了在电动汽车领域的投资。其中，FCA到2022年前，将把预算的20%（约90亿欧元或105亿美元）用于开发电动汽车。AlixPartners估算，在2022年前，全球范围内的汽车制造商和供应商在电动汽车上投资额将高达2550亿美元。