【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【接上期：“94版”汽车产业政策因何颁布（中）】

唯大不破的思路还在延续

从1953年到1992年，中国汽车的产量经过数十年的发展，才仅仅突破百万辆大关，而且其中商用车占了大部分。而1990年开始，以轿车为代表的乘用车市场才逐渐爆发。

当时，汽车产业政策的外部环境也非常微妙，1994年恰逢中国入世谈判前夕，外国对于中国汽车市场虎视眈眈，但当时国内的普遍认同是保护汽车产业是应有之义。这从当事人的回忆中可见1994年产业政策出台的背景。

中国前入世谈判代表、中国WTO研究会副会长、原商务部部长助理、中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金在回忆当时的环境时曾表示，汽车产销量和产业布局存在严重的倒挂现象。“到1994年我们中国的汽车总的产量加起来就是140万台，就这么大的规模，但是当时的乘用车，就是小轿车只占10万辆。”

政府管理部门对于当时汽车产业的判断是“处于起步阶段，需要保护”。徐秉金说道，基于这样的思路，所以在世贸谈判中就特别用到了“幼稚工业保护条令”。

“不能放开，为什么不能放开，我跟你美国也好，跟你欧盟也好，跟你日本比也好，不能同日而语，因为我们的发展水平差好几个档次。”

与此同时，汽车产业管理职能的分散也制约了政策执行的效果。汽车产业带动产业链条庞大，涉及的部门间博弈错综交错，从汽车管理机构的变迁就可见一斑。

有分析指出，改革开放以来，我国政府一直在探索如何弱化行政管理权力、强化企业自主权，期望发挥市场在资源配置中的决定性作用，用“市场之手”实现有效管理，但因为受制于多部门的长期博弈，使得这样的思路很难得到一以贯之的执行。

1982年国家开始实施改革试点，成立六大全国性工业公司，中国汽车工业公司就是其中之一，全国汽车企业尽归麾下，但不久国家又决定将一汽、二汽、重汽实行计划单列。后来中汽公司被撤销，成立中国汽车工业联合会。这期间，国务院曾一度设立汽车振兴领导小组及办公室，酝酿起草《中国汽车振兴法》。然后又撤销中汽联，重组中汽总公司。1993年取消中汽总公司的管理职能，成立汽车司并入机械部。1998年撤销机械部，组建国家机械局，３年后机械局成国家经贸委内设局。

汽车大国能否做强，取决于中国制造能否具有对技术的掌控能力，并在此基础上创新迭代、自主研发，产业合理化和实现自主开发能力是产业政策中的应有之意。现在来看，“94版汽车产业政策”“重目标，轻过程”的思路非常明显，这使得自主研发在一定程度上沦为“表面功夫”。

细读1994版的《汽车产业政策》，发现大多数的条文都对于规模有量的明确规定，但是对于发展的质量和内涵却鲜有论述。无论是“2000年汽车总产量要满足国内市场90％以上的需要，轿车产量要达到总产量一半以上，并基本满足进入家庭的需要”，还是对于重点支持的企业或企业集团的定义中，均是对于产业规模的大篇幅概述，比如“年产汽车30万辆以上的生产规模，年销售量达到20万辆以上，用于技术开发的资金不低于年销售额3％的，国家支持其向年产规模60万辆以上的目标发展”。

与此同时，同一章的第十三条中，还规定国家新批准的整车、发动机项目（含中外合资、合作项目）原则上按以下规模建设：① 发动机排量在1600CC以下的轿车项目，不低于年产15万辆。② 轻型货车项目不低于年产10万辆。③ 轻型客车项目不低于年产5万辆。④ 重型货车项目不低于年产1万辆。⑤ 发动机排量在150CC以下的摩托车项目，不低于年产20万辆。⑥ 排量在2500CC以下的车用汽油发动机项目，不低于年产15万台。⑦ 排量在3500CC以下的车用柴油发动机项目，不低于年产10万台。“不低于”的着重论述都体现出了一种“唯大、唯数字论”。