燃料电池产业热度迅速上升。从目前情况看，国内制氢技术相对成熟，且具备一定产业化基础。化石能源制氢和工业副产氢已具相当规模，碱性电解水制氢技术成熟。但氢能储运技术以及燃料电池等终端应用技术方面与国际先进水平仍存在较大差距。

　　专家认为，燃料电池未来在交通领域应用大有可为。氢燃料电池汽车具有动力性能高、加氢快、充电快、续航里程长、接近零排放等优点，是新能源汽车市场的有力竞争者，促进燃料电池汽车商业化的关键是降低成本，包括电堆以及相关核心材料等。同时，加氢站数量少制约了产业发展。

　　产业热度上升

　　两会期间，多位代表委员提出了发展氢燃料电池产业的建议。主要包括战略地位提升、加大技术研发投入、完善补贴政策和基础设施等。氢燃料电池产业市场关注度迅速升温。

　　“此次燃料电池产业升温和以前不一样。”某知名氢能源企业高管告诉中国证券报记者，“国内零部件公司参与度高。比如，空压机，原来国内找不到。现在十余家做空压机的公司找到我们，测试完样品发现指标不比国外的产品差，且成本下降60%以上。”

　　对于氢燃料电池热度上升的原因，业内人士介绍，氢能是理想清洁高效的二次能源。氢燃料电池通过氢气和氧气电化学反应产生电能，具有能量密度高、零排放等特点，是极具潜力的能源替代方式。此外，燃料电池的特殊优势使其在汽车、无人机、IDC、通信设备等领域潜力巨大。根据富士经济的预测，未来十年燃料电池市场空间将达到3400亿元以上。

　　多部委密集出台了支持氢能产业发展的政策。2016年10月，工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年实现5000辆级燃料电池汽车应用，2025年实现5万辆级的应用。2016年12月，国家发改委、能源局联合印发《能源技术革命创新行动计划(2016—2030)》，将可再生能源制氢、氢能与燃料电池技术创新作为重点任务。

　　补贴方面对氢燃料电池汽车的政策有所倾斜。目前，2019年新能源汽车补贴政策暂未出台。根据以往经验，纯电动和插电式混合动力的补贴都逐步退坡，而氢燃料电池的补贴方案大体未调整。2018年，燃料电池乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车单车补贴上限分别为20万元/辆、30万元/辆、50万元/辆。值得注意的是，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3至5年。

　　业内人士认为，现行补贴政策对国内氢燃料电池的发展路径有直接影响。与海外丰田、现代等燃料电池生产企业发展路线不同，国内氢燃料电池汽车企业主要分布在商用车领域。氢燃料电池商用车已实现量产，而氢燃料电池乘用车仍处于示范运行阶段。根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年，燃料电池汽车销量为1527辆。其中，客车1400余辆、货车100余辆。

　　目前，国内氢燃料电池汽车走的是“电电混动”的特色发展路线。该技术路线相当于将传统插电混动汽车的内燃机系统替换为氢燃料电池系统，让氢燃料电池与动力电池组成新的混动系统。

　　某车企燃料电池技术负责人给中国证券报记者算了一笔账：“一台商用车，如果里面放一台(最大输出功率)30千瓦的燃料电池，再配一台动力电池，可以拿到中央加地方补贴100万元，成本大大降低。同样的搭配放到轿车上，补贴只能拿40万元。目前国内的燃料电池客车技术具有优势，但乘用车技术与国外水平存在一定差距。”

　　推进国产化进程

　　在燃料电池产业化发展过程中，电堆是关键因素之一。低成本、高性能、批量供应的电堆是燃料电池汽车成本下降并与传统汽车竞争的关键。

　　丰田、通用等外国车企对电堆的定位，大多为100千瓦以上的高功率密度电堆。而国内在电堆方面已初步形成研发体系和制造能力。国鸿氢能引进巴拉德技术后，能够推出30-80千瓦的燃料电池电堆，目前在广东省云浮市装载了70辆燃料电池大巴车投入运行。

　　中国工程院院士衣宝廉认为，2018年氢燃料电池汽车产业化快速发展，燃料电池关键零部件实现了不同程度的国产化。如北京亿华通推出的基于石墨板的第四代燃料电池发动机，采用自主研发的国产电堆，功率密度达到2.0kWL；武汉喜马拉雅广电攻克了燃料电池催化剂量产技术，产能达到200g/天的规模。在质子交换膜、气体扩散层、催化剂、双极板、密封胶等环节，东岳集团、武汉理工、江苏行动、新源动力、上海神力和氢璞创能等公司的原材料国产化进程在不同程度地推进。