氢燃料电池汽车在2019年愈发火热。今年的全国两会上，多位汽车及相关产业领域的人大代表、政协委员提出了多项有关氢能的议案和提案，再次引起业内的关注与讨论。

从技术路线的角度而言，氢燃料电池汽车是未来的重点发展领域，氢燃料电池也被视作最为理想的新能源车解决方案之一。另一方面，随着纯电、混动等技术路线的新能源汽车补贴逐年退坡，燃料电池的政策优势凸显。

在基于产业的良好预期下，国内众多车企纷纷布局氢燃料电池汽车，传统能源企业、汽车零部件企业、产业资本也相继在氢能及燃料电池领域加快布局，而两会上的集中聚焦，也从侧面反映了业内对氢能支持政策的渴求。

与纯电动汽车和插电式混动汽车相比，我国的氢燃料电池汽车发展相对缓慢且不平衡，与日韩等国已经存在明显差距，而氢能应用本身尚不成熟，多位业内人士也对21世纪经济报道记者表示，氢燃料电池汽车从研发到落地，还需要难以预估的资源投入。

对于广大从业者而言，更多新能源汽车技术路径的研发还是基于政策支持和市场需求两个方向展开，多数车企的布局也往往涵盖多条技术路径，包括纯电、混动、氢燃料电池等等，因为谁也说不好最终哪种技术会主导市场，更可能的情形是“多点开花”。

氢燃料电池汽车引热议

上周，多位全国两会代表、委员加入了氢燃料电池汽车提议的行列。

全国人大代表、上汽集团董事长陈虹建议，加大燃料电池产业链的研发支持力度，设立国家专项支持资金或制定财税优惠政策，鼓励企业加大投入。他还建议，对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设，鼓励运营企业购置燃料电池汽车投入运营。

此前，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃也提出了关于氢能发展的建议。他指出，国家层面应统筹规划，将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面，做好顶层设计，促进氢能产业健康发展。

除此之外，全国两会期间，提及氢能发展的代表、委员还包括中国一汽集团总经理奚国华，北汽集团董事长徐和谊，广汽集团董事长曾庆洪以及长城汽车副董事长、总裁王凤英等，整车厂负责人之外，还有国家能源集团总经理凌文、中国石化副总经理马永生等。

从议案和提案内容来看，支持氢能和氢燃料电池的发展涉及多个层面：宏观上，有代表建议将氢能纳入国家发展战略层面，并明确氢能产业的主管部门，制定产业标准;微观上，则希望完善制氢、运氢储氢、加氢站和燃料电池等全产业链的建设，并鼓励市场化运行。

多项议案和提案的背后，是国内多个领域的企业主体已经在氢能源方面有所布局，而氢燃料电池也是其落地的理想场景。目前，多家车企如上汽、比亚迪、宇通客车等已涉足氢燃料技术领域，小范围的商业化主要落地在商用车领域。

近年来，不少乘用车企业也开始布局。21世纪经济报道记者从奇瑞汽车了解到，尽管尚未大规模商业化，但当前奇瑞已经掌握了三种规格的燃料电池系统在乘用车、物流车和大巴车上的整车集成技术，奇瑞也正在与国内具有核心技术的高校、零部件企业共同研究开发电堆、空压机等核心零部件，同时还和西安交大等高校开展储氢系统的研发，并和当地的能源化工企业展开加氢站的建设。奇瑞在乘用车方面有明确规划：下一步开发全功率的氢燃料电池汽车(大型SUV)，计划于2025年左右上市。

不过需要指出的是，目前氢燃料电池汽车发展尚处于早期阶段，在地方政府支持和产业公司热情布局的情况下，仍有加氢站基础设施不完善、氢燃料成本高昂、核心技术难以突破等诸多问题待解。有数据显示，去年全国燃料电池汽车销量仅1500余辆，占新能源汽车总量仅为千分之一。

多条技术路线共存

事实上，氢燃料电池只是布局新能源汽车的技术路径之一。即便是从长期视角来看，多位业内人士也对21世纪经济报道记者表示，燃料电池跟纯电动并不是相互替代的角色，而是共同发展的。

“在长途、大型的商用车领域，氢能更有优势，但在短途、小型车方面，电动车有望成为主流。”广汽新能源汽车有限公司党委书记黄河对21世纪经济报道记者表示，氢能用在汽车上属于二次能源，理论上效率并不是最高，还有很大的问题在于成本：一是电池成本，二是氢能源本身的成本。

氢燃料电池汽车中短期内将主要在商用车领域应用，这在行业里形成了一定程度上的共识。北汽集团董事长徐和谊的主要提案就是“加快新能源物流汽车推广应用”，因为他认为，新能源汽车将首先在物流汽车领域发挥显著作用，而对于氢燃料车，他表示北汽正全力以赴在商用车领域加大氢能产品的开发。