最近，越来越多的消费者开始关注汽车安全，对各种安全测试结果的讨论和测试方法的争论也日趋激烈。不得不承认，消费者的关注对汽车安全的发展是有促进作用的，能够促使汽车厂家提高对安全性能的重视程度。同时，汽车安全测试也在不断发展，我们不妨把目光稍稍放长远一些，看看未来一两年国内碰撞试验的发展与变化。
试验评价是客观的，车辆安全是相对的
经常被身边的朋友问道：XX车的安全性如何？能不能买？通常我会让他们自己去查网上公开的碰撞测试结果，这些结果对选车是具有参考价值的。但是不是说评价结果越好，车就越安全？这个，还真要相对而论。
早在2008年，德国碰撞测试机构ADAC做过一次演示，用一辆评级为4星的奥迪Q7与评级为5星的菲亚特500进行车对车碰撞，最终评级稍低的Q7完全占据上风，这一结果也许并不出乎大家的预料，但确实说明了一个问题：真实道路交通事故中的碰撞安全，是相对的。
美国NHTSA在2001年曾做过一项调查，在轿车与其他类型车辆对碰的交通事故中，轿车方驾驶员的死亡概率要明显大于其他更重、更高、更坚硬的车。
为什么会出现这种情况呢？这就不得不提到“碰撞相容性”的概念。车辆碰撞相容性主要是指质量、尺寸、刚度三方面的相容。质量：根据动量守恒定律，质量更大的车，速度变化量更小；尺寸：主要是纵梁的高度，如果没有足够的重叠度，发生上骑下钻或“叉子”效应，吸能结构发挥不到作用；刚度：刚度相对小的车变形会更大。
市场上的车型千差万别， 以上三种参数不尽相同也是常态，那有没有办法减轻或者避免碰撞相容性不佳的问题呢？还真有。
扭转固有单边思维，树立碰撞新里程碑
目前模拟车对车碰撞的试验（25%、40%等）基本都是用试验车辆撞击固定物，考核的也只是车辆保护本方乘员的能力（防御性），至于对方受到的伤害（攻击性）如何，不是汽车安全设计的目标，也不是消费者买车的关注点，属于“顾己不顾他”的单边思维。
但是，碰撞安全评价的初心和使命是不断减少交通事故中的死伤率，拯救尽可能多的生命。目前模拟车对车碰撞的试验（25%、40%等）基本都是用试验车辆撞击固定物，如果仅考虑防御性，则会造成车越做越硬。举个极端的例子，如果以后大家都开着“坦克”上街了，那会很安全吗？不会的，能量是守恒的，车不变形吸能，这部分能量就要乘员来吸收和耗散了，人会伤的更厉害。所以，把车做到结实坚固的同时，也考虑到给对方造成的伤害，做到软硬适度，攻守平衡，以碰撞双方伤害最小化为目的，这一双边理念树立了碰撞性能开发和测试的新里程碑。
基于此种理念，MPDB（Moving Progressive Deformable Barrier，移动渐进可变形壁障）碰撞试验工况被设计出来评价汽车碰撞相容性。自重1400kg，前端安装有可渐进变形壁障的台车，以100kph的相对速度（50kph VS 50kph），与试验车辆发生重叠率为50%的碰撞。MPDB是世界上第一项两车对撞试验，也是相对速度最高的碰撞试验，除评价防御性外，也要评价攻击性。在2021年，MPDB工况预计将引入C-NCAP评价规程。那么，MPDB的试验配置究竟如何？
测试精度显著提升，假人配置符合国情
假人选择方面，MPDB是世界上首个引入新一代碰撞假人THOR（Test Device for Human Occupant Restraint，人体乘员约束系统试验装置)的试验工况。THOR身价千万，其生物仿真度要明显优于上一代的H-III假人，说通俗一点，就是THOR比H-III更像个真人，尤其在头部和胸部这两个关键位置上拟人程度达到了“极好”（Excellent）的程度。
假人布置方面，与Euro NCAP不同，中国版MPDB在副驾驶位置放置了一个女性假人，用于考核车辆对小身材乘员的考核。搜狐做过的一项研究结果表明，对154位受访者进行调查，其中有超过3/4人表示：副驾驶是“专人专座”，只有不到1/4表示“无所谓”。大多数男性受访者表示愿意把副驾驶留给另一半，几乎所有女性受访者都选择了“专人专座”，她们对自己的领地充满占有感。因此汽车副驾驶位置在国内成为标配的“女王专属座驾”，在副驾驶放置女性假人评价车辆安全性是完全符合我国国情的。
在后排的假人放置上，中国版MPDB依旧保持了中国国情，选择了女性+儿童的布置方式。后排使用女性假人进行评价是2006年由中国首创，近年来各国NCAP纷纷跟进，美国IIHS也计划在试验中引入后排假人。
这试验配置，一家人整整齐齐了
考核指标十分严苛，开发难度非同小可
攻击性评价方面：MPDB试验增加了对车辆攻击性的评价指标，用壁障均匀性指标SD（蜂窝铝变形标准偏差）、台车乘员载荷指标OLC（Occupant load criterion）以及蜂窝铝击穿情况来综合判定车辆的碰撞相容性。
通俗而言，SD值用于考核车辆前端结构的均匀性，若要改善这一指标，需要在车辆前端设计尽可能多的传力路径；OLC则是通过台车上的传感器计算出台车受冲击的强度，想要改善OLC不仅要在结构上下功夫，整车的轻量化也是重要的解决手段；如果碰撞中发生蜂窝铝被击穿，则说明车辆结构太硬，且传力过于集中，那么在评价中将会被罚分。攻击性考核的难点在于，把车做的硬很容易，但把车做得不能太硬也不能太软就很难了。
在防御性评价方面：由于引入了最新的THOR假人，与H III假人在性能上有很大的差别。胸部结构差异是两种假人主要的差别之一，Hybrid III 50th 假人胸部的压缩量使用胸部带小球的连杆测量，连杆转动的角度再换算成假人的胸部压缩量。
Hybrid III 假人胸部装置
THOR 假人胸部装置
THOR 50th假人采用了更直接的直线位移传感器测量胸部压缩量，假人胸部装有4个3D IR-TRACC传感器，每一个3D IR-TRACC传感器具备1个线性伸缩量测量部分以及2个旋转电位器。
简单来说，就是THOR假人在胸部性能上与真人更为接近，导致胸部伤害测量值相比于H III假人会偏大，得分普遍不高（上图为20款车THOR假人胸部损伤得分）。要知道之前的安全带、气囊开发都是基于H III假人。因此，防御性考核中的难点在于：1、THOR假人的引入给约束系统的开发带来了更大的难度。2、对于小车而言，与1400kg的台车进行相对速度100kph的碰撞，其乘员舱结构也面临严苛的考验。
保护自身的同时也能为对方提供保护
实现汽车交通事故中的零伤亡，一直都是从事汽车被动安全开发和测试工程师的目标，也是人类社会共同的美好愿景，主动安全配置的增加自然可以降低碰撞的概率，但当碰撞不可避免的发生时，我们需要更安全的车来保护自己，同时不给对方造成过大的伤害。
为践行这一理念，需要汽车生产厂和消费者达成共识，戮力同心。生产厂投入更多的精力去平衡车辆的“攻击”性能与“防御”性能；消费者不再以车硬自豪，而是青睐于选择保护自身的同时也能为对方提供保护的车辆。市场上越来越多的车做到了攻守均衡，交通事故中的死伤才有逐步下降为零的可能。
