开篇，先说几条这两天在我朋友圈里引起热议的新闻。

从6月26日起，海南省正式取消取消新能汽车地补。补贴的侧重点，将会由原来的车辆消费环节，向充电基础设施、配套运营服务等领域倾斜。

4月29日，商务部会同公安部、海关总署，联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》。盘活目前国内庞大二手车资源的同时，通过疏通汽车消费新旧更迭环节，更好地带动国内新车市场消费升级的需求。

5月6日，国务院颁发《报废机动车回收管理办法》。从今年6月1日起，允许报废车辆“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）的再制造利用。

坦诚说，仅从经济效益、产业影响度而论，除了海南省取消新能源地补还值得吆喝两声，其余的两条政策发布基本是“路人甲”的无用存在。毕竟，谁还会天真期望，国内弄了多年的二手车交易诚信问题，能因为出口贸易而瞬间得到解决？

但事实是，这几条称不上有多大经济价值的新闻，在我的朋友圈引发了不少的讨论。

客观而论，鄙人的朋友圈层级还是紧紧与人民群众相连的。比如改装少年高呼，终于看到了合法改装的希望。比如几个二手车商贩眼明手快地在二手车的宣传图片上打上“你不买，外国人抢着买”的标语。更多原来压根不关心汽车的叔叔阿姨也开始问，自家的汽车保值率是不是能提高了？

不管你撬动的产值有没有个1000亿的规模，反正舆论效果是达到了。

我想说的，正正是这几条政策的无用性。恰恰是它的太无用，反而真正值得特书大书，拼命讴歌。

从产业政策的经济效益角度而言，起码像限行限购、购置税减半、增值税下调这些大政策才能称得上是有用的政策。它们的特点非常明确，能够在短时间内简单、直接、高效地推动一波汽车消费热潮，可以直接激发出生产端前所未有的活力。与之相比，上述那几条围绕市场端展开的政策的重要性就显得不痛不痒，无关紧要了。

如果在汽车市场环境顺境的情况下，出台这些无关紧要的政策，我们还可以将其看作是“完善市场环境，引导市场规模进一步发展”的顺势之举。那么当下的车市环境，就绝对没有办法这般去乐观推测了。

今年的第一季度，并没有产生所谓的稳定回调，销量进一步下挫。尤其是自主品牌，销量同比下降16.8%，市场份额也进一步萎缩了2.9%。

在一个前景极不明朗，自主品牌生存岌岌可危的市场环境下，接连出台一系列无用的政策救市，这是一个相当有意思的现象。

这些政策的效用，是必然不能产生力挽车市颓势的可能的。甚至说，它们能不能真正贯彻下去，不至于成为一曲空响，一个转眼即逝的水漂，都成问题。

但它代表着一种健康的市场意识：在一个生产环节高度分散、市场覆盖面高度广泛的市场，拥有充分自由化的市场机制才能具备渡过危机的能力。而充分自由化的市场机制，恰恰由许多无用但真实的生产力以及市场需求所共同构成。

实际上，即便是马克思的生产力决定生产关系学说，某种程度上也是这种关系的反映。市场及机制的形成，有其自身的轨迹。大多数时候，它不以人为的意志以主导。

在中国汽车市场，让市场的回归市场，是个易知而难行的常识。

这种常识的难行，源于中国汽车市场特殊的发展脉络，或者说大多数人对于集体概念的错误理解。

从2000年的208万辆，到2018年的2800万辆，中国汽车市场的销量规模增长速度远超世界上任何一个汽车消费市场。基于这2800万辆的市场规模，衍生出了太多带有自豪感的言论：“中国超越美国，成为全球第一大消费市场”，“中国庞大的市场，是自主品牌实现超越欧美汽车工业的资本”，“中国已经成为了现代化的车轮上的国家“，甚至堵车指数的高低，在部分媒体的渲染下也成为现代化繁华的象征。

但是截至如今，对于牵涉经济、文化、基础设施、能源等多种因素的汽车消费，我们也依然无法充分论证，中国汽车市场这场伟大的规模胜利，有多少是取决于市场真实的消费意愿，又有多少是取决于基于庞大口人实现的统战胜利。

资深媒体人江小花表达过“中国汽车市场在规模迅速增长的过程中，产生了太多需要解决，但因为迅速增长而无暇解决的问题”的说法。

然而，这样的说法仍然显得太碍于情面的客气。如今已经被视同共识的“让中国汽车市场回归正常合理的增长水平”，不留情面地解释，或许等同于中国汽车市场本就不应该出现这样“伟大式的、惊人式的”市场增长。