新能源汽车政策是不是要变天？

最近，媒体报道《万钢人民日报撰文：纯电动车现短板，应尽快布局氢燃料电池车》，认为是“锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号”。还有的媒体惊呼：“新能源汽车大变天！”

惊讶之下，赶紧找来万先生原文仔细阅读，2018年12月15日，他在《人民日报》第六版发表文章《促进新能源汽车产业健康发展》。

万钢在文中说，“2018年11月9日，全国政协召开了双周协商座谈会，之前致公党中央和政协经济委员会就新能源汽车产业发展情况进行了深入细致的调研。”全国政协双周协商座谈会，始于1950年3月，中间停顿，2013年10月22日恢复，是政协民主协商参政议政的重要形式之一，“座谈会每两周举行一次，党内外‘内行人’就某一主题讨论交锋，并将记录递交决策者”。万钢是政协副主席、致公党主席，所以万钢的文章不是一般的发表个人意见。

万钢先生建议：“尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划，制定新时代创新方向和战略目标，明确新形势下的发展路径和政策支撑，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图。”这样的战略规划可以“给产业界一个长期、明晰的发展预期，坚定各方信心，率先落实改革开放新举措，推动供给侧结构性改革，实现产能转换，确保新能源汽车健康发展”。

万钢表示，2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势。此时，“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，以充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展。国内所谓插混，可以甩开电动机采用发动机直接驱动，等于是传统的内燃机汽车，而改用增程式则只有电池驱动模式。2018年6月12日新能源汽车补贴新政规定：插电式混动车型纯电续航里程大于50km的，补贴由2017年的2.4万元缩减至2018年的2.2万元。有专家表示，新政中对于续航里程大于400km的车辆给予了最高额度的补贴，这就倒逼厂家舍弃低续航车型，开发高续航、高能效的车辆，促进中国新能源汽车向更优化的方向发展。

关于所谓电池短板，万先生在“远近结合、供需匹配，协调推进新能源汽车发展”的小题下说“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”这就是说，所谓的纯电动“短板”，是指远程公交、长途货运以及长时间运营的车辆而言。

在文章中，万先生建议：“一要明确电动化、智能化、共享化的新方向，按照市场需求，完善新能源汽车技术转型战略。……二要继续提升‘三电’核心技术，加强高能量动力电池、高功率燃料电池……等方面的基础研究、技术创新和系统集成。三要协调推进纯电动、混合动力（插电／增程式）和燃料电池动力系统研发和产业化。当前要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。”

加快发展氢能源也不是新的提法，2016年5月国务院《国家创新驱动新能源战略纲要》就提出：“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。在以后的国务院、部委有关文件中一直都重申这一战略。

1990年，美国颁布了《Spark M.Matsunaga 1990年氢研究、开发及示范法案》，制定了“氢研发五年管理计划”。1996年《氢能前景法案》在美国诞生。

2003年，美国启动“总统氢燃料倡议”，计划5年投入12亿美元。

2005年，美国两院通过了能源政策法案，提出汽车制造商在2015年前为消费市场提供氢燃料汽车的目标。

2012年，时任美国总统奥巴马向国会提交的2013财年政府预算中，有63亿元用于燃料电池、氢能、车用替代燃料等清洁能源的研发和部署。美国重新修订了氢燃料电池政策方案。

2016年，美国制定了2020年将H2价格降至USD7/gge的价格目标，计划到2025年发展330万辆包括氢燃料电池汽车的新能源车。

2017年，日本发布《氢能基本战略》，提出未来氢能社会发展愿景，包括在发电、交通、工业、家用等领域的应用。

韩国2006年制定《氢经济发展路线图》，2018年发布《氢能汽车产业生态圈构建方案》，2022年，氢燃料汽车15000辆，公交车1000辆，加氢站310座；2030年氢燃料汽车63万辆，加氢站520座。

说明：

据另外一个资料，2017年全球共建成加氢站328座，其中欧洲139座，亚洲118座，北美68座，南美1座，澳大利亚1座，阿联酋1座（私人）。

2017年，全球累计销售燃料电池汽车6475辆，美、日、欧分别占53%、38%、9%。从车型看，丰田占75%，本田占13%，现代汽车占11%。