为了继续鼓励新能源汽车消费，在新能源汽车使用环节的支持政策也在制定中，包括加大充电等配套设施建设、提供更多路权等等。不过，在税费上是否有优惠目前还很难说，至少去年年底流传的小排量购置税减半的政策已被辟谣并无此事。

从2018年下半年开始，在中国汽车行业内的热点话题中，发生了两个微妙的变化：一是不再有车企说禁售燃油车的时间表了；二是似乎对特斯拉国产的话题不那么热情了。

话题变化的背后，是汽车行业生存环境的改变。2018年中国车市出现28年来的首次负增长，这已是众所周知的，而这份负增长呈现出的两大趋势更受关注：一是传统燃油车销量大幅下滑，二是新能源汽车销量继续飙升。

隐藏其中的“小趋势”是，传统车上，自主品牌摔的最狠。2018年销量下滑最明显的企业是上汽通用五菱、长安汽车以及长城汽车。其中上汽通用五菱虽然是合资性质，但更具自主风格。除了上汽通用五菱，车企销量前十的合资车企中，只有上汽通用微跌，其余都保住了正增长趋势，日系合资车企甚至增幅可观。新能源上，自主车企虽然仍占据主场，但对合资入场以及特斯拉国产可能带来的冲击担忧颇深。

显然，要让中国最重要的制造业能继续源源不断为GDP增长做贡献，必须做到两点，一是重新点燃人们对传统车的正常消费欲望，二是保证新能源汽车的消费热情继续上涨，尤其是要对本土车企的产品感兴趣。

单纯依靠市场调节来做到这两点并不容易。因此，这也必然是2019年政策指导的大方向。但是，在车企们愁眉不展之时，主管部委领导们同样焦头烂额，在日前召开的电动车百人会上，包括发改委和工信部在内，汽车行业政策制定者们传递出“多项与汽车相关新政策正在制定中”的消息，而从2016年以来中国汽车政策缺乏持续性、变动较大的趋势来看，2019年政策刺激和收紧有望再度并存。

2018年年底密集发布的两项新政显示了这一趋势，分别是《关于加强低速电动车管理的通知》，以及全新版本的《汽车产业投资管理规定》。前者强调对低速电动车的清理和规范，后者则取消了新能源汽车生产资质的发改委审核制度，改由地方政府自主备案。一紧一松，背后趋势一目了然。

2019年1月10日，在《汽车产业投资管理规定》正式实施当日，江西发改委就通过了“国机智骏汽车有限公司年产10万辆新能源汽车项目”备案申请，这也成为备案制实施后的第一份案例。有报道称，如此快速的响应透露出了地方政府的积极性，而有车企也反应地方政策很灵活，言下之意：资质获取难度已大大降低。

有分析指出，地方政府并没有之前业界所预测的顾虑重重，以及因忌惮问责制而在资质审批上过于保守。同时不乏有预测认为，在拉动地方经济和完成蓝天保卫战的双重任务压力下，某些地方政府很可能大开闸门，在新能源汽车投资项目审批上广行方便之道。

如果一语成谶，那么2019年的“灰犀牛”已然隐隐若现，因为新的管理资质产业投资导向非常明确，要求“新增产能地区项目所在省份上两个年度的汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平”，且“现有新能源项目已经建成且按量达产”。业界公识认为，这将改变产业投资的地域分布，目前已经拥有大量新建纯电动车项目的广东、江浙两省以及江西省，由于大部分并未达到建设规模，应该在风险意识下限制新企业的投入。

更重要的是，“宽进严出”的政策伏笔很可能在2019年就开始显示威力，按照谁审批谁监管的原则，除了在线审批平台上及时报送备案信息外，每年3月，地方政府要将上一年度的产能建设和产量情况上报发改委；同时，多部委建立协同监管和执法体制，尤其要求地方政府不得违规，对汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠措施。这意味着，地方政府如果忽视事中事后的监测和责任，烂尾项目很可能频发，而地方政府是第一责任人。

与资质审批下放可能引发的正反两方面效应相比，低速电动车行业的前景相对不乐观。很多低速电动车企仍在等待行业标准的出台，希望仍能在低速电动车这一领域耕耘，而这种奢望可能导致其在产业升级上错过机会。2019年年初，低速电动车龙头雷丁花了超过14亿元收购野马来升级身份的行动，证实了低速电动车行业必将消失的现实。