（原标题：新规之下私人小客车合乘即拼车顺风车的现状与未来）

近日，各地私人小客车合乘管理细则密集落地，各地政府在细则中，对私人小客车合乘的车辆、司机、定价、接单次数等方面做了明确规定。这样的规定对现在和未来的私人小客车合乘会带来什么影响?新规对于小汽车合乘行为，是鼓励还是规制?是否有待商榷和优化的空间?

基于以上问题，2016年10月18日，由上海金融与法律研究院主办的---《新规之下私人小客车合乘的现状与未来研讨会》，在上海淳大万丽酒店举行。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈主持会议并发言，上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人邵丹，上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧，嘀嗒拼车总裁宋中杰，北京大学深圳研究生院副教授金自宁等嘉宾，参与会议并做了精彩演讲。

各位与会嘉宾，以各自领域为立足点，就“私人小客车合乘的定义、对社会和交通的意义”、“私人小客车合乘与网约车的本质差别”、“各地私人小客车合乘管理细则的利弊及对拼车/顺风车市场的影响”、“对私人小客车合乘模式的发展前景及管理意见”等核心议题，进行了跨界讨论和思想碰撞!

共享非营利的合乘值得鼓励

---上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人 邵丹

邵丹老师认为，公交优先不是公交唯一，公交优先的概念是轨道交通作为骨

干，地面交通是基础，其他各种交通方式应和它相匹配。

如果是理性的合乘，像欧美一些国家，没有增加道路资源，而且又提供了灵活的运营补充，这是值得借鉴的。我们无法遏制小客车总量的持续增长，但如何合乘的引入，能转变居民的自驾出行习惯，能使道路使用量的增速放缓，是有积极意义的!

邵丹老师说，更好的公共交通服务是解决城市交通问题的出路，讨论小汽车发展的各类政策和规制设计，都应该回到这个初衷。共享非盈利，能够减少小汽车使用的合乘是值得鼓励的。

需建立灵活、融合的顺路拼车监管体系

---上海财经大学商学院教学研究部主任 钟鸿钧博士

融合的核心不是简单的合并，而是适度的分工。钟鸿钧博士认为：政府可以引导，但更多要遵循企业自身的商业模式、自身的定位，企业比政府更了解我做的是什么事情、服务哪一部分群体，车乘双方的信任、隐私、安全、保险等问题，企业都可通过平台的新技术来解决，比如，可在提供合乘车主的个人信息中显示其购买保险的相关信息。

回到顺路拼车来讲统一、融合的监管框架，重要的是提供顺路拼车服务，这是共享经济。顺路拼车的核心点是顺道，以及提供顺路拼车服务的车主和需求消费者之间的有效匹配。钟鸿钧认为，我们不应在意车型和车主，不应去区分本地户籍还是本地车牌，关键在于提供的是不是从A-B基于车主自我出行意愿的出行，关键在于是否满足我们的出行要求，是顺路的就可以。

钟鸿钧博士希望，在讨论对顺路合乘的监管体系时，政府能去平衡各方面利益，更加建设性的思考，构建大众可以接受的监管框架。

用数据说话，小汽车合乘能为城市交通提供什么

---上海金融与法律研究院执行院长 傅蔚冈

小汽车合乘为城市带来了什么?

傅蔚冈院长说，每个人都对生活有更美好的追求，包括如何远离拥挤空间，出行更舒适、更有尊严。嘀嗒拼车现在有几千万用户，说明中国老百姓有追求舒适出行的需求。

目前我国私家车保有量很大，能不能做一些对百姓有好处的事情?傅蔚冈院长做了一些数据分析，比如北京，私家车通行人次899万人次/天，419万辆私人小汽车，每辆承载2.14人次。假设每辆车再多带2人次，一天私家车便可承载1734.66万人次出行。所以从理论上来讲，合乘次数越多越好。因为越多，就会减少另一辆车的出行，更加节能环保。

基于这种合乘，在不增加小汽车的前提下，还能减少公交、地铁的人数，可以极大缓解高峰时段公共交通系统的压力和限流，地铁、公交的乘坐舒适度也会相应提升。

此外，小汽车合乘发展起来，还可大幅减少整个城市的公共财政压力。傅蔚冈院长做了一些数据统计，2015年，北京的轨道交通补贴是55.8亿，公交补贴142.5亿，如果将这一部补贴减少，转移到其他部分，能提高整个社会的福利。

如何真正【鼓励】并【规范】小汽车合乘?

关于如何鼓励小汽车合乘，傅蔚冈院长谈到，深圳设立了HOV车道，只允许两人以上的私家车进入，这就是一种鼓励合乘行为。还有一种是允许多人合乘车辆进入公交车道，公交车密集度不高，道路空闲属于资源浪费。