Cayenne这部保时捷出产、长年热销的「金鸡母」，全新第三代大改款车型虽早在一年前就在德国发表，而我也于去年10月在希腊试驾全车系。不过自今年4月引进国内上市以来，由于新车实在卖得太好，以致于我们一直无车可试。现在国内首部媒体试乘车终于来到手上，这个抢先独家虽来得有点迟，我还是满心好奇它在台湾的实际上路表现。

入门Cayenne、中阶Cayenne S及高性能版Cayenne Turbo等三种车型。所搭载的动力单元，此次试驾的入门版搭载改良的3.0升V6单涡轮引擎，Cayenne S则是全新开发的2.9升V6双涡轮引擎，最大马力440匹与入门版相较多了100匹；至于顶级的Cayenne Turbo则搭载4.0升V8双涡轮引擎，最大马力高达550匹，并配有主动式尾翼。第三代Cayenne在年初台北车展亮相后，今年4/3上市时就累积订单近千张，8月单月台湾保时捷共售出363部新车，其中新Cayenne就佔了246部，可见其受欢迎程度。

回忆一下在希腊的全球媒体试驾现场，当时首先试驾的即是顶级Turbo款。老实说，这Turbo款一开始并没有带给我太大惊喜，因为它就是快、快到让人不自觉，等回过神已到达极高车速、甚至有点令人害怕境地。不过由于是顶级款、车上配备几乎一步到位，神奇的三气腔式气压悬吊、电子防倾杆、加上首度搭载的后轴转向系统，在弯中完全感受不到高达2吨多的重量感，车头总以灵巧姿态切入弯角，车尾跟进性之强、甚至没有太多滚动与摇晃感，这感觉的确超现实。

接下来的Cayenne S，其所搭载全新世代的2.9升V6双涡轮引擎相当平顺，比起前代车头负载减少，整体车身动态变得更平衡，弯裡来弯裡去、活似一部加高版大钢抱的感觉更强烈。最后换上最入门款的Cayenne，没想到竟有倒吃甘蔗的感受。这部入门版虽与上级Cayenne S相较少了一百匹马力，但车身较轻、低速扭力也更早输出，因此感受并没有太大落差，反而底盘凌驾动力的设定，在山路更好发挥、更容易琢磨新车极限、动力与变速箱的匹配也最合拍。这次将场景换到国内，一上路的基本印象几乎跟在国外没有太大分别。虽然新Cayenne依旧拥有强大越野功能，但在顾及购买它的买家可能有高达90%以上的比例不会真得拿它去闯野，因此这次试驾重点自然摆在一般台湾常见的公路和山路。

值得一提的是，台湾保时捷所淮备的这一部Cayenne试乘车，虽是入门版，但在选用配备上几乎可以说一次到顶，就攸关动态表现的部分来看，这部车就选配了跑车计时套件含方向盘行车模式选项旋钮、动力转向升级系统、PASM气压悬吊含主动式悬吊调整系统、PDCC动态底盘控制系统、后轴转向系统与21吋胎圈等等。保时捷玩家常说，如果预算足够、将底盘选配清单上的项目一次勾选到底，实际出来的结果肯定最好。果不其然，在弯中这部满载选配的Cayenne车头转向确实轻快、路感也十分精淮，强韧底盘对应路面总有一种「要怎样也可以」的美妙黏著感，整体协调性之高另人咋舌；更让我喜爱的是，在台湾常见的狭小窄弯中，这部车因选配后轴转向系统，车尾每每总在弯中以一种俐落姿态扫过弯角，愈催油门、入弯角度就愈缩愈小，而车头的推头现象也微乎其微，这种感觉实在太美妙，丝毫不像一部身形如此庞大、车重几达两吨SUV该有表现。下车后，我不得不讚叹新一代Cayenne依旧是同级距中的操控之王，短期内恐怕也难有对手可以超越。

如果硬要挑剔的话，只能说新车即使比前代刚性更强、行路性更舒适，但将悬吊设定在最硬模式下、行经烂路的后轴衝击感还是相当明显。依我观点，Cayenne的标淮后轮配胎是275/50ZR19规格，但试驾车已选配至与Cayenne Turbo同级的315/35ZR21低扁平巨幅尺码，因此对日常行路性多少有些影响，其实以其动力、使用标淮19吋胎圈已足以，只是外观上没有那么饱满好看罢了。

经过一整天试驾，我认为考虑到较高的价差，即使上一级的Cayenne S配置全新开发的2.9升引擎并多了100匹马力，但我得说两者上路表现、落差并没有想像中大，入门版Cayenne的动力其实做为日常使用已绰绰有馀，真的用力催促下你也不会觉得慢，甚至骨子裡潜藏的跑车性格一被诱发，跑起山路的威猛气势恐怕还是没有同级车可以招架。

新车比前代更轻、更长、更宽、更低。试驾车选配LED矩阵式头灯含PDLS Plus主动式转向升级照明系统。

一体成形、中间设有LED导光条的尾灯在夜裡辨识性很高，图中试驾的入门版Cayenne还选配颇抢眼的「金属湛蓝」主打色。