郭继孚（右）在小组讨论中发言。本报记者阎彤摄

“你看我们的城市轨道，在不断地加密，但都是站站停的，结果就非常滑稽：我们到天津去，半个小时就能到，反过来到我们眼皮儿底下、脚跟儿前的城市副中心、新城却要一个半小时。”全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚在接受记者专访时表示，今年除了继续和道路交通安全法“较劲儿”外，他还将视线放在了市郊铁路问题上，呼吁用这种连接市中心和郊区的快速大运量通勤系统，打通大都市圈的交通“大动脉”。

利用市郊铁路开展通勤交通

北京晚报：您提到的都市圈和市郊铁路二者之间有什么联系？

郭继孚：最近国家发改委发文，提出促进都市圈的发展，以城市群为主导形态建成各级城市协同发展格局的思路，我非常赞成。这里边有一个很重要的方面，就是大都市圈的发展。北京、上海跟东京、纽约、伦敦比，有很大的差距，现代都市圈还远没有形成，而形成都市圈最重要的一环就是交通。在都市圈内，交通的主要形态之一就是市郊铁路。

市郊铁路是连接市中心和郊区的快速大运量的轨道交通系统，是利用铁路来开展通勤交通、使之成为城市轨道交通的一部分。只有大运量、快速、便捷的轨道交通，才能够支撑我国城镇化的巨大需求，才能够让这些大城市不至于陷到城市病当中去，所以这个问题要引起国家的重视。

北京晚报：市郊铁路的特点是什么？

郭继孚：市郊铁路的特点是具备了铁路运输组织的基础和条件：站比较大，线路覆盖面广，有越行线甚至复线，使得运营模式多样，它可以有大站快车、有特快、也可以有慢车。这种模式的好处在哪？在于它可以让这个城市覆盖的范围非常大，效率非常高。

现有的城市地铁站站停，运量大但效率相对低。以北京6号线来讲，我家就在6号线这一端，我从我那端到通州去就要将近一个半小时，这还是不需要换车的。实际上，从市中心到通州只有30公里，在国际大都市里，50公里半径的通勤时间都不用这么长。

从国外城市发展经验来看，在初期一定是以城际间的铁路为主，当城市化到达一定程度的时候，将以通勤功能为主，这是无数国家发展过程都证明了的。像日本，历史上它的铁路主要是城市间的，现在的东京，大火车站停的几乎全是市郊通勤客车。

副中心线可支撑东西走向快速通勤

北京晚报：北京市郊铁路副中心线北京西至通州段已经开通运行一段时间，您对这条线路怎么评价？

郭继孚：现在市郊铁路我认为整体上还存在很大不足，比如副中心线就很不方便。你到北京东站去试试，道路拐弯抹角，进站本身就很不容易，没有20分钟都进不了站，到了通州站也一样，离副中心很远，接驳也不好。现在是叫好不叫座，但这不是说就否定了市郊铁路，我觉得关键是在于我们没有去花大精力大投入去把它打造成支撑城市高速运转的快速大运量走廊。

北京晚报：您理想中的副中心线是什么样子的？

郭继孚：副中心线完全可以成为连接北京城东西的一条大走廊，如果做好的话，可以支撑我们这个城市东西走向的快速通勤。

像副中心线这样具备打造成快速大运量走廊的市郊线在北京轻易找不到的。你看，可以从通州站到北京东站、然后到北京站和北京西站，从西站往西到衙门口也都是有走廊的，再往西还可以再西延、南延到房山去，这些从物理条件上来讲都是有可能的。

当然我这说起来容易了，真要实现一定要做详细的工作才可以，需要北京市和铁路总公司一起坐下来认认真真地做一些专业性、技术性的工作。这就迫切需要建立一个城市和国家铁路之间的协调工作机制。

北京晚报：北京应该如何建设快速大运量的轨道交通系统？

郭继孚：我觉得像北京这样的特大城市，不能够完全依赖铁路，还是要建立一个自己的系统，因为铁路在相当长的时期之内是拿不出那么多的运力资源为城市服务的，这就需要城市拿出资源来建立一套自己的体系。这是要下决心的，因为这个决心是早晚要下，而且越早越好。

对于北京来说，市郊铁路最难的问题是空间，既没有路由，城里也没有地方设置车站。我个人的意见是，北京在疏解非首都功能的时候应该集中连片地疏解，集中连片疏解以后可以采取TOD模式，把它先变成市郊铁路站，然后围绕车站再次进行城市二次开发，这样的话既节约了土地，为城市找出未来的发展空间，同时又可以让它持续发展，平衡所需大量资金。

沿发展轴建大运量轨道交通

北京晚报：您提到的这种模式，如果实现，会不会又把人引到市中心来？