悬架简单讲就是车身与车轮之间连接装置的总称，由减震器、导向机构和弹性元件组成，空气悬架广义上就是用空气弹簧作为弹性元件的悬架。空气悬架并不是近些年才诞生的。1920年，法国人George Messier设计了第一个真正意义上的空气弹簧，并进行了实车试验。油气悬挂一般在70巴左右，这样的话，承担同样的载荷的空气弹簧与油气弹簧的缸径差别不小。这个看来十分复杂的过程在整个系统内的反映时间只有几十微秒。

空气悬架并不是近些年才诞生的。1920年,法国人George Messier设计了第一个真正意义上的空气弹簧,并进行了实车试验。
直到1957年实现了它的实际应用与量产化。而 一个装备空气悬架的量产车型是凯迪拉克Eldorado Brougham,昆山汽车改装件厂家,此时的空气悬架系统已经具备了如今空气悬架系统的雏形,车身高度传感器与自动平衡功能都有配备,不过有虽有,昆山汽车改装件厂家,实际功效却并不见得乐观,传感器的反应速度并没有使该系统达到理想的效果。
凯迪拉克Eldorado Brougham
后来因为德国汽车工业的飞速发展,当时的豪华车宝沃（Borgward）在1960年推出了德国第一款装备空气悬架的轿车P100。很快,昆山汽车改装件厂家,奔驰也推出了自己的空气悬架系统,并将它搭载于300SE（W112）车型上。但比起当时称之为魔毯的雪铁龙液压悬挂还是差了一大截。奔驰的小范围推广以及劳斯莱斯的使用开启了空气悬架系统在欧洲的普及,越来越多的厂家与车型开始使用空气悬架系统。

悬架系统是由弹性元件（即弹簧）、减振元件（即减振器）、导向机构（如控制臂、连杆、转向节等）和横向稳定杆等构成。

其中弹性元件和减振元件主要起到缓冲减振的作用,导向机构则使车轮按照一定轨迹跳动,起导向作用,而横向稳定杆则是为了防止车辆在转向等行驶工况时发生过大的侧向倾斜。当谈论悬架的时候,永远不可能绕开两个话题——舒适性和操纵稳定性。

舒适性和操纵稳定性就像一对冤家,这两个总是不对付,而且脾气性格迥异,讨好一个,就会得罪另一个,很难同时讨好。这中间如何取舍,是一门非常高深的艺术。

对于整车的操纵稳定性和舒适性而言,悬架系统有两个参数非常重要,一个是弹簧的刚度,一个是减振器的阻尼系数。

所谓空气悬挂,可以随载荷调整刚度,保证离地间隙不变。但与此同时,调整刚度必然影响离地间隙,调整离地间隙必然影响气囊刚度。于是引入了液气联动悬挂,就是很早就应用在雪铁龙DS上的那套。液压负责调整车高,气压负责调整悬挂刚度,车高和刚度分别调整互不影响。不会因车高调整而影响乘坐舒适性以及车辆操稳特性,反之也不会因为调整了舒适性诉求而影响车高进而影响通过性。比如拉人载货,载荷、人员位置和重量不同,车高和舒适性会发生各种变化,有了液气联动悬挂,就可以保证车高不变的情况下,舒适性按需调整。

目前空气悬挂最大的用户不是乘用车而是商用车（发达国家是卡车、挂车装备率高,用量大,客车装备率更高,但是用量不算太大,因为基数较小。我们是大中型客车装备率约30%,用量大,卡车挂车装备率很低很低很低,用量基本可以忽略。。。）,商用车用的基本上是最简单的控制系统,最多有个高度调整了不得了。主动悬挂是可以根据外界条件来实时调控阻尼原件（减振器）阻尼以及弹性元件（弹簧）刚度的悬挂系统。如果仅能调节阻尼,那叫做半主动悬挂。“液压悬挂”不是很熟悉,应该是指“油气弹簧悬挂”,它的特点是使用高压氮气（原错写为高压空气,谢王小小指正）作为弹簧,并于减振器整合在一起。由于不了解它的具体结构,也做不出详细的解释。