刚刚过去的2019年的第一个季度，对绝大多数中国车市的玩家来说，都是一个凛冬。

　　乘联会的数据显示，中国车市销量今年1月份同比下降4.0%;2月份同比下降19.0%……经历了行业28年来的首次负增长，2019年的中国车市，就算最乐观的分析师，也很难给出过高的期望。

　　新能源车或许是少有的亮点之一。今年前两个月，我国新能源(5.700, 0.04, 0.71%)车销量同比增长186%、74.4%。然而，2019年新能源车补贴新政的落地(国补退坡超过50%，过渡期后取消地补)，引发市场高度关注。

　　新能源车行业能否实现自生长?

　　行业的头部玩家自然是各界关注的重点，而比亚迪(54.390, -0.29, -0.53%)王传福或许是最受关注的车企负责人之一。

　　然而，如果翻看比亚迪的发展史，眼前的压力和挑战，对习惯于“冰与火”的王传福而言，似乎是小巫见大巫。

　　比亚迪：游刃于“冰”、“火”之间

　　事实上，自成立以来，特别是每次“杀入”新的战略性领域时，王传福和他的“巨轮”大都是在冒雪前行。

　　但出人意料的是，每一次比亚迪都能踩准节奏。在“早一步成先烈、晚一步就落后”的情况中，王传福总能找到最佳的平衡点，取得成功。

　　2003年，在入世和全球化的大背景下，中国的汽车产量在2002年实现了53%的同比增速，井喷之状已显征兆。但此时进入汽车行业的比亚迪，感受到的却是无边的“寒意”——外界对电池行业出身的比亚迪跨界汽车行业普遍不看好。反应到股市，比亚迪的股价一度接近腰斩。

　　两年后，比亚迪推出其进入汽车行业后第一款真正意义上的汽车F3，一举引爆国内车市，成为中国品牌首款以单一车型跨入月销“万辆俱乐部”的车型。2008年全球金融危机来袭时，月销量屡屡超过3万辆的F3为比亚迪“过冬”提供了至关重要的现金流。

　　更大的质疑，来自于10几年前比亚迪对电动车的布局。

　　2008年，比亚迪推出了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM。随后在车展上展示了多款电动车型。这一举动遭到同行们的不解，甚至嘲笑，一度成为热门话题。

　　2009年，比亚迪只卖出48辆F3DM，王传福的压力可想而知。

　　彼时，在深圳坪山的总部，王传福每天驾驶着F3DM上下班，孤独地开启中国电动汽车行业序幕。

　　事实最终证明了王传福眼光的毒辣。

　　2014年前后，新能源汽车在世界范围内逐渐被认可与接受。比亚迪的先发制人，帮助其拿下2015-2018年全球新能源汽车销量冠军。在埃隆·马斯克表示“2019年一季度特斯拉仍然盈利无望，二季度可能也会继续亏损”时，比亚迪给出了2019年“第一季度净利润为7-9亿元，同比增长583.39%-778.65%”的预期。

　　王传福布局IGBT，亦是一波三折。

　　2005年，王传福力排众议，带领比亚迪杀入了新能源汽车的核心器件IGBT领域，并于2009年9月成功推出了国内首款通过了权威机构认证的IGBT芯片。但由于彼时新能源汽车尚未起色，比亚迪车规级IGBT难有用武之地。这给整个比亚迪都带来了巨大的压力——期间，甚至出现了“比亚迪投资IGBT每个月亏损五千万”一类的传言。这让他曾经的“即使没有外界的技术，我们也能在半年内拿出IGBT的样品”的豪言，显得毫无意义。

　　但到了2014年，新能源汽车的发展逐渐步入正轨，随之而来的，是IGBT等新能源车核心部件的紧缺：2018年，全球范围内车规级IGBT的平均供货周期已由正常的8-12周，延长到了最长52星期。基本上实现了自给自足的比亚迪避免被卡脖子的命运。

比亚迪IGBT芯片

　　王传福：技术狂人的“疯狂”

　　对技术研究抱有狂热的执着，是许多人想到王传福时的第一印象。多年来，王传福也一直以“技术狂人”的形象出现在大众眼前。

　　王传福对技术的痴迷，也把崇尚技术深深烙在了比亚迪的“基因”里——甚至一度到了“All in”技术和性能、忽视外观而备受外界吐槽的地步。

　　王传福和比亚迪对外界眼中繁琐枯燥的技术研发倾注了极大的热情：IGBT、动力电池、e平台、DiLink系统……在这个过程中，王传福做了许多常人眼中的“疯狂”的事：比亚迪每一款新车推出前，王传福亲身试驾，被称为“第一试车员”……

　　王传福：比亚迪的“第一试车员”

　　但也正是在这些疯狂之中，比亚迪把上述的这些新能源汽车核心技术都攻克了。