2016年8月5日，深圳滨海大道，一条车道设置的HOV车道（多乘员车道）。 东方IC 图

从新闻上了解到，深圳在滨海-滨河大道设置了首条HOV车道：工作日每天7时30分至9时30分，17时30分至19时30分，禁止多乘员车辆以外的机动车经HOV车道行驶；在深圳交警的微博上，还明确规定了禁止9座以上客车行驶。新闻里也称，这条HOV车道已在八月份开始运行，目前来看运行良好。

HOV车道的全称是多乘员车辆专用车道，最早是由公交专用车道改建而来。1973年12月在北弗吉尼亚州到华盛顿特区的公路开通了全世界第一条HOV车道，只允许载有4人或以上车辆及公交车通行。对于美国这样一个车轮上的国家，人人开车出行已成为传统，也在破坏美国的环境。正因此，联邦政府不得不推动拼车出行，对设立HOV车道的地方政府进行补贴，这样的政策极大鼓舞了地方政府的积极性，于是，在全美逐步推广开来，也延伸到了整个北美地区。

然而，对公交基础比较好的欧洲城市，HOV并没有吸引力。欧洲更有兴趣将资金投入到公交设施的完善中去，即便在几个HOV的试点城市，HOV也被公众强烈批评，认为是拥堵收费的变相形式。这样的观点也得到了美国一些交通业者的赞同。因此，美国的HOV车道发展并没有一直提升，相反，一些地区还逐步取消了HOV车道。世界各地的从业者对HOV的评价中，认可也极为有限。

不过，HOV的一些应用技术却被业者完整保留了下来。HOV的政策是使用者付费的通行思路，和拥堵收费的思路相同，也与城市交通管理的许多思路接近——如公交专用道、单双号限行等，HOV无疑为这些政策提供了一种技术实践，并在实践中获得了许多宝贵经验。因此，在许多技术手册中，还会提供HOV的使用技术介绍。有些地区，采用了部分时间段的全道路断面HOV管理，缓解了节假日或特定日子的拥堵。不过，这些都是HOV技术支撑政策的例子，并不能取代政策期望的意图和功能，城市政府需要提供怎么样的运输服务，不是HOV技术能解答的问题。

深圳的HOV车道，给搭载2人到9人的车辆以独享的通行路权，这样的政策是不是可以理解为，抑制个人单独出行、鼓励拼车，如果是这样，这无疑是好的一面，然而，9人以上的车辆却被限制，这是否意味着，还有其他更为优惠的条件提供给大众运输呢？

我们的政策制定，有时会受到政策实施技术的限制。但无论我们受到的限制有多少，都得厘清一个问题，政策是政策，技术是技术，这不是同一件事，技术只能服务政策，而不能取代政策，更不应成为新闻焦点。

为了推动HOV车道政策的实施，有些地区采用罚款的方式来抑制单人车辆的进入。这样的设计思路，基本是要求不达规定的使用者付费，和进入公交车道罚款，单双号限行违规罚款相同。其理由有许多，如环境保护或旧城保护，甚至发展街道活力等，不过，这些落实到交通的治理思路，大多可归结到经济。因此，HOV车道政策不是个交通问题，而是个经济问题。

在政府的公共运输还未普及时，或者说，公共运输的人均成本高于个体驾车出行的时候，推行HOV车道无疑是有益于环境也有利于城市活力的方式。但是，环境和交通，是城市政府要算的可持续账，推动公交出行则是算好这个账的主要方法。在这个大框架下，HOV车道无疑只是公交出行的补充手段。

深圳的HOV车道无疑是国内交通问题解决方案的一种创新，然而，在这里技术不值得重点关注。值得重点关注的是，深圳的HOV车道，是不是带来了公平出行，以及更绿色且更合算的出行。只有这样细细算账，才能得出其方案是否合格的结论。