7月4日，百度AI开发者大会上宣布了全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线。阿波龙将首先在厂区、园区等限定场景使用，接下来会在北京、雄安、平潭、深圳、碧桂园和日本东京开启商业化运营。然而，业内却存在着不少质疑的声音，L4级别载人自动驾驶车辆是否真的具备了在开放道路上行驶的条件？系统的安全性是否得到保证，L4级别自动驾驶车上路是否存在着安全隐患？自动驾驶的安全问题再次引起热议。

尽管3月份Uber事件是全球首例自动驾驶撞死行人事故，却不是第一起和自动驾驶相关的交通事故。自动驾驶的安全问题一直是公众关注的焦点，一直以来，公众对自动驾驶安全性都存在广泛质疑，一点“风吹草动”都会引起外界的重点关注。

美国汽车协会调查结果显示，任何涉及自动驾驶汽车的事故都可能会动摇用户对自动驾驶汽车的信任。但这些安全事故是否真的由自动驾驶系统导致？根据公开资料，亿欧汽车不完全统计了自2016年至2018年6月期间国际范围内发生的自动驾驶道路交通事故，总计不足10起，如图：

各个自动驾驶安全事故背后，实际上暴露了整个自动驾驶生态圈的大小问题。对于这一系列安全事故，自动驾驶技术的确难辞其咎，但却不是唯一导致事故发生的原因，这些事故中可能还存在其他“帮凶”。亿欧汽车统计了自2016年以来自动驾驶汽车发生的交通安全事故，其中L3级别以上的汽车均为测试车，可从表中了解到并不是每一起事故都以自动驾驶车辆为主要过错方。

通过分析几起由自动驾驶车辆承担主要责任的事故，亿欧汽车发现问题核心主要有以下几点：

1、无论是测试车还是量产车，自动驾驶技术都仍有缺陷，决策系统不完善，无法处理一些意外情况；

2、对于量产车而言，车企夸大宣传量产车的“辅助驾驶系统”，导致用户“辅助驾驶系统”和“完全自动驾驶系统”两者概念混乱，从而误导了用户使用方式；

3、对于测试车而言，车上安全员注意力不集中或者操作失误，导致本就技术不成熟的测试车辆发生事故。

自动驾驶技术仍未成熟，企业难辞其咎

事实上，无人驾驶技术的确离成熟还有一定距离，亿欧汽车从美国加州车辆管理局（Department of Motor Vehicles）2018年发布的自动驾驶年度报告窥探到这一点（特斯拉没有提交数据）。

数据结果显示，目前自动驾驶做的最好的Waymo每行驶8.95千公里也需要进行一次人工干预（若不进行人工干预可能会发生事故），而据美国交通安全部门统计，人类平均驾驶25万公里才会出一次事故。由此可见，目前无人驾驶技术还有很长的一段路要走。无人驾驶的安全问题，尤其是高级别的无人驾驶安全问题，尤其需要重视，群众对无人驾驶安全性的担忧也不无道理。

尽管在绝大部分自动驾驶交通事故中，车企都指出己方并不需要负主要责任，被撞车辆的违规行驶、驾驶员的违规操作才是导致大部分自动驾驶事故的原因，但在部分自动驾驶事故中，车企方面也承认自动驾驶技术的确仍有缺陷。

Uber公司内部表示，2018年3月这起Uber无人车撞死行人事件，可能与Uber自动驾驶系统中负责决定如何对传感器检测到的物体做出反应的软件有关。此前Uber一直试图让自动驾驶车性能与体验更加完善，减少对路况中“假阳性”物体（如飘动的塑料袋）反应，造成系统对汽车周围物体不够“敏感”。

除此之外，Waymo和特斯拉也承认自动驾驶系统不够完善，对路况分析的错误是导致部分安全事故发生的主要原因。

量产车仍停留在“辅助驾驶”阶段，用户概念模糊

2014年，国际汽车工程师学会（SAEInternational）发布了自动驾驶的六级分类体系。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2016年9月开始采用SAE分类标准。目前，SAE已经是自动驾驶研究中的主流分类标准。