北京打车难问题伴随大雨卷土重来 透视：网约车规范化待解
时隔两年，北京的打车难问题伴随大雨卷土重来。进入7月，不少用户发现，网约车平台上叫车变得困难了起来。在此之前，可能只需要等一两个人就能叫到车，而且车辆距离用户距离都比较近。而到了7月份，随着雨汛的来临，排队越来越长，车辆距离用户也越来越远。
根据记者采访发现，7月1日，《北京市查处非法客运若干规定》（以下简称《规定》）正式施行，这场《规定》的施行也伴随着北京市交通执法总队的严查，而严查的对象，则是“无证”网约车司机。
近日，交通运输部新闻发言人吴春耕26日在交通运输部7月份例行发布会上表示，严打并非要遏制网约车发展，其主要目的是将非法营运的车辆清出市场。
有受访人士向记者表示，政府相关部门严查非法运营车辆，对净化市场带来一定的积极效果，不过，一些具体措施、方法仍有改进的空间。
打车难，司机被罚款，滴滴、神州、易到等网约车平台似乎成为“背锅侠”。其实，被打车难困扰的不只是用户，平台和大量司机也在经历着政策和暴雨的双重考验，同时考验着北京的公共交通能力。
从2012年网约车大规模出现，到2014年轰动全国的补贴大战，网约车的爆发改变了很多城市的出行方式，尤其是常住人口超过2000万的北京，网约车的出现满足了大量运力需求。而网约车虽然已经有合法身份，但是按照规定，拿到合规证件却较为繁琐，这让整个网约车行业变得“尴尬”起来。多位业内人士在接受记者采访时指出，当初的网约车新政本身就较为严苛，尤其是京沪的“司机要求本市户口”这点要求满足起来的确十分勉强。“一个行业，因为政策而导致90%以上的运营出现违规，说明标准是有问题的。”国家行政学院法学部副教授张效羽认为，网约车需要二次合法化。
行业越来越规范，让包括司机在内的行业从业者感到网约车前景可期，而监管加强也为行业带来了“阵痛期”。阵痛期如何度过，网约车行业依旧“任重道远”。
乘客：叫单排队100多人打车难重现
过去五六年，以滴滴、Uber为代表的网约车平台为生活在北京的人们出行提供了一种全新的方式———相比传统出租车，它更便捷和低廉。但今年7月以来，全国打车难的状况“一夜之间”卷土重来，在北京这座拥有2000多万人口和移动互联网高普及率的城市尤为如此。
今年7月份，北京雨天不间断，打车却比以往要困难得多。“雨不下了，车依然难打。等了半小时，依然叫不到车。”赵女士在朋友圈抱怨，7月25日，其想乘坐快车从立水桥坐至北京四环，但是叫单排队情况依旧严重。这已经不是赵女士第一次发现滴滴快车打车难了。早在7月初，网约车叫车困难一直困扰着在北京需要出行的人们。“当前排位160位，预计等待时间2小时。”7月11日上午，用户王怡然以地铁站公益西桥站东北口作为出发点，准备叫一辆滴滴快车。下单后，手机屏幕上的滴滴App这样显示，她既烦躁又恼火。
今年7月是北京雨汛高峰。暴雨、地铁停运、公交遭遇积水路段，公共交通也在大雨之下受到严重影响，面临不小的考验。打不到车，让那个地段不少早起出门的上班族陷入“围城”。实际上，从7月1日起，打车难的状况已经持续多日，一场如期而至的大雨推着这个难题以几何级数增长。
“师傅告诉我下次着急可以用货拉拉，只拉人，不拉货。”7月16日，北京暴雨时，一位网友在朋友圈晒出自己的打车遭遇。这位用户叫车时等待了50多分钟，而等待更久的网友曹先生在耗时120分钟之后，选择下单货拉拉。
北京的大暴雨连续两天，网约车平台打不到车、等待过久成了普遍现象。“对不起，您当前排位70位，叫车人数过多，请您耐心等待。”这是7月16日早上，记者使用滴滴App叫车时的显示。而即便不是下雨天，7月26日，记者再打开滴滴App，呼叫快车和专车，从回龙观到金台夕照，显示“前面排队59位”。7月19日雨天时，微博、朋友圈中甚至有人抱怨，想打车的时候身边甚至都没有车。
对于网友用货拉拉下单的事情，货拉拉官微发表《对不起，这单我不接》的文章，称货拉拉是一家同城货运平台，按照相关运输法规规定：货运和客运分开。这就和客车不拉货是一个道理，所以我们平台的车辆是不能接纳客运订单的（在副驾驶位随货物跟车除外）。
有网友称，在使用各个App都打不到车的情况下，开始使用传统的打车方式———路边拦车，却发现没有司机停下。一场大雨，把滴滴所追求的“滴滴一下，美好出行”的理想打回原形。下单货拉拉虽然荒诞，却真实反映出了用户的出行困难问题。
对此，滴滴相关负责人在回应记者采访时表示：“近日平台收到很多用户反映由于供需失衡，北京部分的确高峰期打车成功率下降，等待时间变长，我们深感抱歉。”但对于为何突然出现严重的供需失衡，包括滴滴在内的平台方却难以直言。
司机：严打之下的无奈“出逃”
值得注意的是滴滴回应中的供需失衡一词。这样的供需失衡源于司机群体的大量流失。“7月1日开始严查，罚款3万-5万元不等，很多人（司机）都不干了。”多位滴滴快车司机向记者表示，司机不干有很多原因，夏季多雨炎热、空调费油等，其中，7月1日开始实施的“严查”也是原因之一。
根据由交通运输部、工信部等7部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，确立了网约车的合法地位。但随后北京市交通委员会等部门发布的《网约预约出租车经营服务管理细则》与《出租汽车服务质量信誉考核办法》规定，网约车需满足“京人开京车”且排量不小于1.8升、轴距不小于2650毫米，平台和网约车司机必须“三证”齐全。7月1日开始，《规定》正式施行。
对此，网约车平台也采取了一些应对措施，对司机进行一部分经济损失的补偿。“罚款由滴滴报销，被罚扣车后的停车费用4500元由司机承担。最近南四环滴滴报销窗口排了长长的队。”一位司机称。当然，对非法购买账号、人车和注册信息不匹配的司机，滴滴方面是不会提供报销，有些司机称，在滴滴平台上单量不够，疑似兼职的司机，滴滴也不提供报销。在监管力度不断加强的情况下，因大批量非合规车辆退场、众多司机停止接单、滴滴罚款报销不顺利等因素影响，用户打车难的感受变得更明显。
不仅如此，司机小王表示，如果半年内被罚了两次，是要扣驾照的。“估计有三分之一的司机不干了，有的是彻底不敢干了，有的只是在观望，等到严打风头过了再说。”混迹于各大快车司机微信群的小王如此说道。
据了解，7月1日仅半天北京全市就检查了1800余辆车，查扣各类“黑车”54辆。7月2日至7月10日被处罚的人数为250人。
北京市交通执法总队表示，此次将严厉打击各类非法运营行为，通过持续的专项整治和联合执法行动，遏制“黑车”乱象，维护运营秩序。行动中，将对各类非法客运车辆坚决依法予以扣押，并严厉处罚，对“克隆”出租车一律予以没收，对两次及以上从事非法运营的驾驶员坚决移送公安交管部门处理。
有业内人士认为，各种规定的出台、实施是为了更好地规范网约车发展。像出台各种营运许可证、要求网约车平台凭证上岗等措施，本来是一件好事，是一件让城市网约车更加规范的事情。但是，由于新政规定的户籍、牌照、轴距、排量等限制，大量不合规车辆必然会被拒之门外。
按照新政要求，车辆必须具备运营资质，司机也须考取相应证件。然而，自新政落地以来，办手续的司机寥寥。官方数据显示，截至上周，网约车申请人数已经突破了43000人，审核人数达到34000人，大概有9000多人还在审核过程当中。
据此前报道称，滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万。其他平台暂未透露过具体数字。按此粗略估算，北京所有网约车平台通过审核的司机人数还不及滴滴司机的五分之一。根据滴滴此前公开的数据显示，在上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，比例约为2.4%。
记者在与快车、专车等网约车司机的采访、交流中了解到，仅仅“京籍京牌”这一点就能将绝大多数网约车司机挡在合规之外，更别说还需要“网约车从业资格证”了。并且，获取“网约车从业资格证”还需要将车辆使用性质改变，变非营运为营运。如此一来，车辆就将面临8年强制报废、保值率降低等问题。因此，为了避免涉嫌非法运营，不愿意变更车辆性质的车主，选择了退出。
两难的网约车平台
如今，用户打车难矛头指向网约车平台，司机面对高额罚款也将责任归结于平台，而平台方面的回应也略显无奈。随着严查的进行，网约车平台每分钟都在发生着成百上千的用户用车订单但派不出去，而另一方面是无数司机眼看着手机端不断发来的订单提醒却不敢点击接单。而此时的平台仅表示，“可通过预约或拼车出行，叫车成功率会高一些。”
其实，打车难的问题已经不是短期内的现象了，之前在滴滴、神州、易到等网约车平台出现之前，由于出租车等营运车辆无法满足市场需求，在北京、上海等大中型城市，打车难可以说是一个长期的难题。张效羽认为，北京是个超级大都市，用户的个性化出行需求层出不穷，虽然呼吁公共交通的完善，但不是说增加更多的公共交通就能解决出行问题。对于交通出行的一大选项，网约车可以承载部分交通压力。
而从2012年延续至今的出行方式变革中，网约车的作用是决定性的。以滴滴为例，先通过出租车渗透市场，让用户熟悉企业，然后半路出家，以补贴营销的方式打开了移动出行市场，一路高歌猛进。而滴滴与快的的补贴大战也成了当时移动互联网领域火药味最浓的对决，与此同时也将网约车快速向用户渗透。
2015年2月，滴滴与当时第二大网约车公司快的合并，之后收购了Uber在中国的运营公司优步中国，在移动出行领域的地位进一步稳固，订单量增长迅猛。不过，对于网约车合法与否的讨论，从网约车诞生之日起就未曾断绝。在这样的争议声中，滴滴等网约车平台终于等来了“合法的身份”。2016年7月28日，网约车新政方案公开，明确网约车合法。不过，在网约车新政在给了网约车平台合法身份的同时，也将大部分权利下放到各地政府———落地细则由各地方政府制定。这些细则，成为规范网约车发展的客观因素之一。
随后，各地落地细则的出台，有宽有严，但一线城市对于网约车的控制都较为严格。除了对车辆本身轴距、排量、里程及年限的规定外，京沪等地对司机的户籍要求也成为网约车的准入门槛。以上海为例，滴滴平台统计数据显示，仅轴距一项要求就砍掉了2016年中期当地从事网约车服务车辆总数的4/5；户籍要求也将大部分司机拒之门外，上海注册司机总数41万，满足沪人要求的不足1万。北京的情况并不比上海乐观。
因为各地细则的明确限制，车辆总数和司机人数的同时锐减，而另一端，习惯了网约用车的乘客需求得不到满足，也将“打车难”的怨气归结到平台而进行申诉。
网约车亟待真正合法合规
对于此次规定实施过程中对网约车平台造成的影响，行业分析人士多数持乐观态度。易观出行分析师赵香表示：“监管的加强的确影响到了滴滴叫车的成功率，但因为滴滴的体量比较大，而且全国分布比较均匀，北京的用户占比5%都不到，应该不会对滴滴产生特别大的影响。”
有不愿具名的出行行业分析人士对记者表示，网约车发展的难易很大程度上取决于政策门槛。“目前经营门槛其实并不高，但政策门槛很高，比如车型、牌照、户口、考证等因素，都会导致网约车供给有所缩减。”
“政府和网约车企业对市场的定位不同，”张效羽在接受记者采访时认为，政府更希望将网约车纳入出行交通的中高端市场中，避免其与出租车市场进行直接竞争。但是用户、企业的想法不同，其还希望将网约车的主要业务放在出行的中低端市场上。这是监管政策和人民群众想法之间的矛盾。“安装GPS定位，一辆车就好几千，加上维护费，汽车性质转变成营运车辆后的成本问题，加上当地人自身对于工资标准的要求高于外地人，这使得整体网约车成本水涨船高。”张效羽认为，网约车合法化是中央决策，但是网约车细则新规未履行下去是需要反思的。
当然，就目前的情况来看，无论是依靠大数据分析还是平台调度都是治标不治本。有法律专家认为，法规的制定应该是促进和规范行业发展并激发出创新活力。不过，目前的现状是，监管趋严，网约车准入门槛提高、供给减少。因此，打车难的情况很难在短时间之内消失。
“政府对网约车态度不能一概而论，原有交通体系是比较成熟的产业链，网约车是打破利益链的，肯定有损之前的产业链的利益。”独立分析师唐欣在接受本报记者采访时认为，而网约车对改善交通显而易见，这又是具有优势的地方，有一部分部门是持有扶持、支持态度的。因此，政府内部也会有一定的博弈。
互联网分析师王建认为，网约车要想破局，除了增加合规车辆外，还需滴滴等平台与政府部门进行有效沟通，共同努力使得网约车市场能够健康发展。 据《中国经营报》
