内饰空间篇：

　　逼不及待，笔者立刻打开车门一探车内究竟。才发现，以往翼豹的无边框式车窗被有边框式取而待之，少了一份运动的质感和冲动，但或许这样的改动会令它的密封性更好，这尚待试验。

　　内饰依然是那种原始朴实的运动风格，灰黑的色调，很容易唤醒驾驶者的运动神经，由于车身尺寸比上一代有所加大，所以坐进去并不会感到丝毫压抑。座椅是织物桶式，包裹性一流，头枕和靠背是相连的，这样的风格不显豪华但相对实用，而且防滑性很好。而且这种织物座椅的市场价值是可以比美一些真皮座椅的。仍然是那个讨人喜欢的带有音响调节功能的多功能MOMO方向盘，调节按键触手可及。三联跑车仪表盘设计得相当干脆利落，完全不会有任何的矫柔造作之感，数据显示亮光为夺目的红色，更能刺激驾驶者飙车的神经。中控台增添了钛银金属饰版成份，使整车的可观性得到了提高。但遗憾的是。车内的塑料装嵌的部分采用的都是硬质塑料，这为免令人怀疑第十代翼豹的诚意。四速手自一体的波箱为蛇型排列，正在默默地等代驾驶者拉动。由于前挡风玻璃向内倾斜度，所以后视镜给人感觉比较低矮，比较威猛的驾驶者坐进去就要注意调试了。中央扶手内的储物空间不算大，但却增加了MP3接口，这就是年轻人的玩意了，不过相信对者车有兴趣的也有一大部分是年轻一代的“潮人”，他们对这种舒适配置是很讲究的。后排也设有空调出风口，为后排乘客提供了不少便利，这一设置在森林人的2.0R里也享受不到。

　　拜车身尺码宽度与轴距均加大（加宽4.5公分、轴距加长约10公分）的先天条件所赐，第十代翼豹在前、后座乘坐空激表现方面都获得明显改善，以往翼豹后座乘客的腿部空间恶梦终于不再。

　　操控篇：

　　素闻日系车的空调制效果很爽快，印象中本田雅阁的空调制冷最“劲”。点火后便转动手动空调环，丝丝凉风迎面而来，车厢内短时间的热气被冷气驱逐，而空调制冷时的噪音很小，绝对不会打扰车厢内的清静。

　　随着水温的逐渐升高，坐在车内并没有听到任何扰人的噪音，只是排气管的进出气声音依稀可听，空调压缩机间断的呼叫了一下，而发动机是静得不可察觉。令人欣慰的是，以往斯巴鲁的H4缸车型在怠速时会出现不停抖动的情况（因为怠速时转速较低和水平对置发动机的特性所致），在这款翼豹里却最大限度地抑制了抖动，至少幅度比以往车型有所减少。变速箱在P档处原封不动，右脚向油门施压，发动机的叫吼声不太紧凑而且有点嘶哑，并没有以往斯巴鲁车型那浑厚集中的叫吼声。直到转速表超越了3000转，声音就突然变得高调。

　　搭配了传统技术水平对置发动机，在60000转时输出最大功率为150匹，3200转时爆发出198牛的峰值扭矩，从数据上看，新翼豹的输出功率是现斯巴鲁家族中最低的，但扭矩调教却比家族中的同排量车型有所增大。

　　挂上D挡起步，右脚逐渐向油门施压，与以往驾驶斯巴鲁的感觉不同的事，编者不能从这款翼豹中寻找到任何推背感，哪怕是轻微的。然而编者并不甘心这样的状态，尝试再深踩油门，加速感觉依然不突出，是属于非常线性的那一类型，令人觉得有点不够刺激，但却多了份悠悠自在之感（新翼豹取消了二次进气系统设计，编者认为以往斯巴鲁车型推背感的流失跟此系统的缺席有不多不少的关系）。然而，无明显的推背感并不代表这头小豹在偷懒，在很短的时间内便轻松破百，感觉破百的耗时比第九代翼豹2.0R要短。编者估计，只要驾驶者操控技术够好，用9秒的时间便可以通过破百大关。动力输出一直保持水准，油门踩深一点，它便多吐一点，此状态一直保持到4000转，由于试驾路况问题，所以编者也没有再去尝试它的底线。推背感是部分流失了，但令编者感到满意的是，以往斯巴鲁的2.0R排量车型存在着深踩油门加速会出现顿挫至一秒种的情况，在新翼豹身上被完全修正了，整个加速过程感觉不明显但却十分流畅。而四速手自一体波箱的换档冲击力并不大，显得拨动自如，虽然只是四前速，但由于齿轮比的设定与发动机的输出动力匹配，还可以接受。刹车系统相当灵敏，跟以往车型不同的是，刹车力度由此至终相当均匀，不像以往先软后硬的刹车系统，驾驶者很容易便可以适应。