你家里烂块玻璃，不是一件大事。但飞机上烂块玻璃，可就人命关天了。上个月美国西南航空飞行途中发动机爆炸砸烂了一块客舱玻璃，导致一名乘客死亡，终结了美国航空业十年来无人伤亡的记录。而今天（5月14日）早上，中国也发生了一起飞机玻璃导致迫降的事故。

不同的是，这次是驾驶舱的玻璃！

不同的是，这次是高原航线！

现在的民航客机都飞的很高，巡航高度一般在一万米左右。这里气压低，氧气少，温度低。所以现代化客机的客舱都是需要加压的。在你起飞之后，不知不觉之间，客舱就象吹气球一样慢慢地加压到0.6个大气压左右。为什么不加到1个大气压呢？——说得过去就行了，晕晕乎乎地正好睡觉。加太大，一是“划不来”，二是对机体寿命也没好处。但要是忘了加压——可以参考希腊太阳神航空的事故，很悲伤，全飞机的人都遇难了。

加了压的客舱就象一个气球，谁要是来捅一下——“嘣”！那可不是闹着玩的。

西南航空的波音737飞机因为发动机叶片断裂，打破整流罩，进而打坏了一片舷窗，导致飞机失压，窗边乘客半个身子被吸出机舱，最终流血过多而遇难。

但这次川航有点儿不一样，不是客舱，而是驾驶舱的窗子爆裂了一整片！虽然同样是“失压”，但飞机的操纵设备全在驾驶舱，所以川航这起事故，比西南是要严重很多的！西南的事故可以算是“客舱失压＋单发失效”，虽然很严重，但毕竟还都是标准的科目，是飞行员培训时都学过的课程。

川航的“驾驶舱玻璃爆裂”可就不是标准科目了。虽然历史上还没有过明确的因此导致空难的记载，但是大风吹坏仪器，导航通讯听不见，或者飞行员因为低温（这很有可能）或者缺氧（风太大面罩戴不上）失去知觉，因而导致坠机——这一点儿都不危言耸听。

高空失压怎么办？无论是中国外国，无论是军机民机，当务之急是下降——紧急下降！风有多大先抛开不谈，马上下降到自然吸氧能活命的地方再说呀！飞机上虽然有紧急供氧设备，然而只能支撑15分钟左右，并不是戴上之后就万事无虞的。

然而，如果是在高原——能自然吸氧的高度（3000米）有山，怎么办呢？

今天的川航8633就是遇到了这种情况，驾驶舱玻璃爆裂时，底下正是海拨5000米以上的大雪山。机组确实可以说是“临危不乱”，一猛子先扎到了24000英尺（约7300米）——从图上看确实下降率非常高——花了7分多钟躲过了高山之后，又再次俯冲向了成都双流机场。这其实也是这起事故的幸运之处，如果再向西飞上半小时，那恐怕就只能在昌都进行高原机场迫降了。姑且不说复杂的气象和地形，光是15分钟之内完成落地这一项，就似乎是一个“不可能完成的任务”。

飞机驾驶舱的玻璃其实很结实，不能说防弹，但是也跟防弹玻璃一样是很多层粘起来的——因为小鸟也等于炮弹哇！除了防风防雨之外，驾驶舱玻璃还有防宇宙辐射的作用，所以价格相当昂贵。这块玻璃随着使用会有老化，民航界偶有玻璃裂纹而备降的消息。但是迄今为止，“整屏爆裂”这还是第一次。究竟什么原因，还待认真调查。

民航史上与这件事情相似的，是1990年的英航5390事件。当时英国航空的一架BAC-111型喷气客机在5300高度驾驶舱玻璃爆裂，机长因为未系安全带被气流吹出机外（当时未有强制安全带规定），一名空乘赶来死死地抓住他的脚才避免他被吸走。22分钟后副驾终于驾机安全着陆，机长和空乘都受到了一些冻伤，但好在都没有大碍。

与英航5390相比，川航的事故似乎更惊心动魄一些。其一：A319飞机比BAC-111飞机更大，速度更快，驾驶舱玻璃（当然也就是“破洞面积”）也更大！BAC-111飞机空重只有21吨，而空客A319飞机空重有40吨，是BAC-111的两倍。大体重大速度和大破洞意味着发生事故时驾驶舱承受的风速更大。英航事故发生在当今A319的身上，乘务员能不能在大风中抓紧机长的脚都是一个问题。其二：发生事故时的高度不一样。英航5390航班发生事故时，高度只有5300米；而川航8633航班当时是在9700米左右的高度巡航——这也是川航花了30多分钟才回到地面的原因之一。此外，因为有安全带（有消息指出这次是裂痕逐渐扩大再爆裂的，相当于有一些预警时间），副驾驶并没有被吸出，而是多少还能配合机长，也是与英航的不同之处。但是因为被强风刮了太久，据说副驾的耳朵受了伤，网上流传的图片显示副驾的衬衣已经被吹成破布片。此外，机长和一名空乘有受轻伤。